Áreas Portuárias de Portugal

Os Portos num contexto de desenvolvimento

Recentemente, tem havido notícias sobre a contestação de alguns operadores sobre taxas e tarifas a aplicar em alguns portos portugueses. Alguns ligados à operação portuária, propriamente dita, e outros ao transporte ferroviário de cargas associadas aos terminais portuários.

A argumentação despendida entre os intervenientes, é conhecida. As administrações portuárias advogando pela necessidade de repercutir e se ressarcirem dos gastos com os investimentos realizados, os outros achando injusto o procedimento que, para além de encarecer a fatura final, não se enquadra em critérios de equidade com outros modos de transporte, nomeadamente, o rodoviário.

A meu ver, no cerne da questão reside uma outra que se prende com uma decisão fundamental sobre o que se quer que sejam os portos portugueses. Passada a fase de “porto operador” para “porto senhorio”, feitas as concessões da maior parte dos serviços e dos desenvolvimentos posteriores no capítulo da informatização e digitalização da cadeia logística, importa ter uma visão clara sobre o papel dos portos ao serviço da sua região.

Afinal, o que se pretende? Um porto (melhor, uma administração portuária) focado no lucro, numa visão privada do negócio, ou um porto comprometido com a sua região, sendo um ativo estruturante que contribui para o desenvolvimento efetivo dessa região?

Tenho, bastas vezes, ao longo dos últimos vinte anos, pugnado por esta matéria. Sendo os portos um dos setores mais dinâmicos e geradores de riqueza, torna-se imperativo que, para além de alguma responsabilidade social que têm assumido, sendo e fazendo parte dos fatores de desenvolvimento, tenham um papel mais ativo, assumindo-se como verdadeiros motores desse desenvolvimento. Daí a necessidade de um novo conceito de governação.

"Afinal, o que se pretende? Um porto (melhor, uma administração portuária) focado no lucro, numa visão privada do negócio, ou um porto comprometido com a sua região, sendo um ativo estruturante que contribui para o desenvolvimento efetivo dessa região?"

A própria história se encarrega de nos trazer à memória o papel que os portos tiveram no desenvolvimento das grandes cidades e das regiões, sendo fatores de promoção de riqueza e possibilitando um desenvolvimento alargado pelo seu efeito difuso, beneficiando largas faixas da população, de múltiplas formas, não só lhe permitindo melhor rendimento como melhores condições de vida, desde a fruição de melhores infraestruturas de acessibilidade e transporte até ao surgimento de dinâmicas socioculturais por si apoiadas ou incentivadas. E assim sendo, é fácil entender que não podemos renegar a história, dando-lhe sequência e sentido nos tempos que correm.

A emergência dum novo modelo de governação, denominado Development Port, tem de responder a uma economia que funciona de maneira diferente e onde os portos, conciliando o saber acumulado e as suas potencialidades, possam constituir-se como integradores e polos dinamizadores de desenvolvimento das regiões onde se encontram inseridos. Um modelo que integre uma verdadeira responsabilidade social.

Uma mudança desta natureza levará, sem dúvida, a equacionar também a atual organização da gestão portuária. Uma maior integração e participação na região, leva à necessidade de, em idênticos moldes do que se passa em muitos portos europeus, o Conselho de Administração da Autoridade Portuária, para além dos membros executivos nomeados pelo Governo, ser alargado à participação de outras entidades e instituições regionais, embora numa forma não executiva, abrindo-se a possibilidade a que, entre outras, as Comunidades Intermunicipais e as Associações Empresariais possam indicar um seu representante.

Colocadas as coisas nesta perspetiva, decerto terá lugar uma nova abordagem sobre os investimentos portuários, aliviando-os de uma ótica estritamente empresarial, privada e lucrativa, tendo um maior peso a sua essência pública, com o foco mais nos efeitos polarizadores do desenvolvimento das suas regiões e menos no interesse de remunerar o acionista.

José António Contradanças
Economista (ex-Administrador Portuário)
23/03/2023
Transportes & Negócios

Mas como podem os portos contribuir ainda mais para evitar o desastre climático?

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[*]Adaptando de forma eficiente as infraestruturas e os serviços para receber ou enviar os novos tipos de carga e unidades industriais associadas às novas tecnologias da energia, dos combustíveis, da produção de aço, cimento e plásticos e à produção agrícola;

[*]Ter infraestruturas para fornecer os navios com os novos combustíveis, sejam gás natural (temporariamente), amónia, hidrogénio, sejam biocombustíveis avançados e eletrocombustíveis, ou eletricidade na escala do navio ou para a viagem (no futuro);

[*]Penalizando as escalas de navios que não sejam neutras em termos carbónicos;

[*]Preparando os portos para resistirem à subida das águas e ao possível aumento da dimensão das tempestades e das temperaturas;

[*]Convertendo toda operação e processos do próprio porto para a neutralidade carbónica, entre outras:
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[*]Eletrificar todas as máquinas, veículos e gruas;

[*]Eletrificar as linhas de caminho-de-ferro;

[*]Incentivar a utilização do caminho-de-ferro com taxas verdes negativas;

[*]Incentivar os camiões que utilizem combustíveis alternativos;

[*]Sensibilizar a comunidade portuária para a ação;

[*]Implantar centros de produção solar e eólica que tornem o porto autónomo.

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https://www.transportesenegocios.pt/o-contributo-dos-portos-para-evitar-o-desastre-climatico/

Análise de primeiro passo: operações portuárias em Portugal


Operações portuárias


Aprovação


Que aprovações governamentais são necessárias em sua jurisdição para que um operador portuário inicie as operações após a construção? Quanto tempo normalmente leva para obter as aprovações?


Nenhuma aprovação específica é necessária, uma vez que o direito de operar um terminal é concedido pelo contrato de concessão. O contrato de concessão permite ao operador portuário iniciar as operações imediatamente após a construção e normalmente permite até dois anos para a construção, embora o prazo dependa do montante de construção necessário.


Serviços típicos


Quais são os serviços de uma operadora portuária e quais serviços a autoridade portuária normalmente oferece em sua jurisdição? As autoridades portuárias normalmente cobram do operador portuário por algum serviço?


A autoridade portuária poderá fornecer aos operadores portuários a utilização de equipamentos, trabalhadores e instalações, bem como o fornecimento de energia elétrica e água. Pode também fornecer pilotos, reboque e ancoradouro. De acordo com a lei, a autoridade portuária tem a obrigação de fornecer serviços de resíduos. Esses serviços são cobrados de acordo com os regulamentos aprovados por cada autoridade portuária. Alguns destes serviços podem ser prestados por operadores privados licenciados pela autoridade portuária e, neste caso, as tarifas são fixadas pelos operadores privados.


Acesso ao interior "e ou o Hinterland"


O governo ou autoridade portuária relevante normalmente assume algum compromisso em relação ao acesso ao hinterland? Em que medida exige que o operador financie o desenvolvimento de vias de acesso ou interconexões?


A autoridade portuária competente não assume qualquer compromisso em relação ao acesso ao hinterland (ferrovia, rodovia, etc.). Essas são obrigações do governo.


Todos os portos de Portugal têm bons acessos rodoviários e ferroviários, estando em construção uma nova ligação ferroviária para ligar os portos de Lisboa, Setúbal e Sines mais directamente ao interior espanhol da Estremadura. Terminais logísticos (portos secos) também estão prontos para atender todos os portos, administrados por operadores privados ou por uma empresa estatal.


Suspensão


Como as autoridades portuárias em sua jurisdição supervisionam as operações do terminal e em que circunstâncias uma autoridade portuária pode exigir que o operador as suspenda?


As autoridades portuárias fiscalizam as operações dos terminais por meio dos poderes de fiscalização previstos na lei e nos contratos de concessão. A autoridade portuária é responsável por toda a gestão portuária, mesmo que seja operada por operadores privados.


Em uma emergência grave, uma autoridade portuária pode suspender as atividades de um operador privado. No entanto, a jurisdição portuguesa só permite a uma entidade pública suspender ou rescindir um contrato ou licença se a cessação da atividade for iminente ou se ocorrer uma perturbação grave na gestão do terminal que prejudique a regularidade da operação.


Deve haver um procedimento legal que permita ao operador privado ser ouvido e apresentar o seu caso. A autoridade portuária só pode manter a suspensão por um ano, após o qual deve retomar o contrato ou licença, ou rescindi-la.


Acesso e controle do porto


Em que circunstâncias as autoridades portuárias de sua jurisdição podem acessar a área portuária ou assumir as operações portuárias?


As autoridades portuárias podem acessar o porto para inspeção e o operador não pode negar ou dificultar esse acesso em nenhuma circunstância.


A autoridade portuária deve estabelecer ligação com o operador privado para evitar qualquer perturbação na gestão do terminal que possa envolver a responsabilidade da autoridade.


A aquisição da operação portuária pode ocorrer em dois casos possíveis:


Inadimplência do operador privado ou por razões de interesse público. Em caso de inadimplemento, a autoridade pode apreender a concessão. A autoridade pode assumir o controle das operações se ocorrer uma perturbação grave. Nesse caso, a operadora deve pagar as despesas operacionais da autoridade se o valor for superior à receita da operação.


Em uma situação de interesse público, existem dois cenários possíveis:


• Resgate da concessão, caso em que a autoridade deve comunicar a sua intenção com um ano de antecedência e só pode ocorrer se tiver decorrido metade do período do contrato; e
• rescisão, caso em que a autoridade pode rescindir a concessão por motivos específicos.


Nestes casos, o operador tem direito a uma compensação justa.


Finalmente, no caso de uma emergência grave, a autoridade pode assumir o controle das operações portuárias. Se isso acontecer, o contrato é suspenso.


Falha em operar e manter


Quais recursos estão disponíveis para a autoridade portuária ou governo contra um operador portuário que deixe de operar e manter o porto conforme acordado?


É normal estabelecer um sistema de penalidades no contrato em função da gravidade de vários critérios.


Outro remédio disponível é a apreensão da concessão.


As autoridades portuárias também podem rescindir o contrato em caso de incumprimento das obrigações principais.


Neste caso, o terminal irá reverter para a autoridade sem qualquer compensação e a autoridade pode tomar sobre o terminal sem a necessidade do consentimento do operador.


Por último, o operador está, em qualquer caso, sujeito às regras gerais de responsabilidade civil e é responsável por todos os danos sofridos.


No caso de um licenciado, a autoridade pode revogar a licença e aplicar uma multa proibindo o operador de trabalhar no porto por vários anos.


Ativos transferíveis


Quais ativos os operadores portuários devem transferir para a autoridade portuária competente no término de uma concessão? 


As autoridades portuárias devem pagar alguma compensação pelos ativos transferidos?


Após o término da concessão, o operador deve transferir à autoridade portuária todos os bens necessários à operação e manutenção do terminal, incluindo os que recebeu no início do contrato e os adquiridos ou construídos pela concessionária. Estes bens revertem gratuitamente e em bom estado de funcionamento, sem direito a indemnização ou retenção por parte do operador, salvo disposição em contrário do contrato e para além daqueles cuja aquisição foi aprovada pela entidade competente nos últimos anos do contrato, que pode reverter somente se acordado e pago.


Os investimentos em substituição de equipamentos ou atualizações tecnológicas efetuados pelo operador nos últimos 10 anos do contrato que a entidade expressamente aprovou e concordou em reembolsar estão excluídos da regra anterior, sendo normalmente revertidos com direito a justa indemnização. O preço a pagar é estabelecido levando em consideração o valor do ativo não resgatado.


O contrato de concessão pode prever os termos em que ocorrerá a reversão e transferência dos bens, visto que a lei é apenas subsidiária e as partes do contrato podem reverter a regra geral.

O texto traduzido para Português 
SRS Advogados - José Luis Moreira da Silva
26 de novembro de 2021
Lexology 

Outro artigo: 
Perguntas e Respostas: contratos públicos e PPP para portos e terminais em Portugal em inglês 
https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=58ab7943-4816-4ed6-99ba-03fff60b7b8d

Os portos de pequena e média dimensão






Todos os portos são iguais, mas…


É um facto que a maioria dos portos da União Europeia são portos de pequena e média dimensão.


Também é um facto que em Portugal todos os portos são de pequena e média dimensão, à exceção de Sines, o único que movimenta mais de 20 milhões de toneladas.


No nosso sistema portuário nacional, são considerados portos secundários os portos de Viana do Castelo, Figueira da Foz, Faro e Portimão, não estando incluídos na RTE-T – Rede Transeuropeia de Transportes.


Não obstante, não deixam de ser portos que desempenham um papel fundamental na região onde estão inseridos, através do apoio e serviço que prestam à indústria local e ao hinterland que servem, alguns deles dispondo mesmo de excelentes ligações ferroviárias e rodoviárias, como é o caso do Porto da Figueira da Foz, sendo por isso muito importantes para o desenvolvimento da economia local, contribuindo assim para a economia nacional, através da geração de emprego e de valor acrescentado às cargas que por eles transitam.


Mas será que estes portos podem ter no futuro próximo um papel ainda mais importante do que aquele que têm?


A resposta é que sim.


Aliás, já o deveriam estar a ter, se não fosse o imobilismo político nacional nesta área e a falta de coragem política da Comissão Europeia, a qual perdura há mais de 30 anos, quando se previu que a União Europeia e a livre circulação de pessoas e bens iria trazer um aumento significativo dos fluxos de carga entre os países da União Europeia, e que esse aumento não poderia (traduza-se por “deveria” em “politiquês”) vir a ser realizado pelo modo rodoviário, aliás, como vários documentos estratégicos mencionam e que foram muito bem traduzidos para Português e incluídos em estratégias nacionais, as quais nunca foram cumpridas ou levadas a sério.


E para quem tenha dúvidas aqui ficam algumas referências:


Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (de Abril de 2013)


“Por sua vez, a aposta, no contexto da Estratégia Europa 2020, no desenvolvimento da infraestrutura da rede de transportes da Europa, com base na inovação e abordando os desafios ambientais, climáticos e energéticos, através de sistemas de transportes não poluentes e de baixo nível de emissão de carbono, incentiva a transferência do tráfego de mercadorias intra-europeu com distâncias superiores a 300 km para os modos ferroviário, marítimo e fluvial, promovendo o transporte marítimo de curta distância e a dinamização das autoestradas do mar, potenciando o desenvolvimento do setor marítimo portuário.”


2013 a 2020 já passou e nada foi feito. Ou antes, o que foi feito foi mal feito.


As alterações das dimensões máximas do transporte por estrada vieram, por um lado, repor a legalidade, sem restrições, do transporte rodoviário de contentores de 45’, conferindo-lhe mais 15 cm no comprimento máximo estabelecido (16,5 m) – Diretiva (UE) 2015/719 do Parlamento Europeu e do Conselho de 29 de abril de 2015, a qual foi incorporada na legislação portuguesa através do Decreto Lei 132/2017 de 11 de Outubro de 2017. Mais de dois anos após a data da Diretiva, e mesmo assim, com uma diretiva traduzida em Português e bem traduzida, cometeu-se um erro na passagem para a redação da legislação nacional, o qual foi comunicado a todas as instancias possíveis e até hoje nunca foi corrigido. Pelo menos o anterior presidente da AMT ainda chegou a dizer “Tens razão. Temos de corrigir isso”, mas até hoje nada.


Mas o mais grave é que conferiram os 15 cm para os contentores de 45’, o que vinha a ser pedido desde 2006, e ao mesmo tempo aumentaram o comprimento máximo dos veículos de transporte rodoviário, dos 16,5 m para os 25,25 m, no caso dos veículos Euro-Modulares. São só mais 8,75 m, ou seja, 875 cm. O que é isso comparado com os imensos 15 cm dos contentores de 45’ que incomodavam e punham em risco a segurança rodoviária e por isso estavam proibidos de circular, se não tivessem os cantos frontais cortados?


E tudo pela redução das emissões de CO². É difícil de entender quanto mais de compreender e aceitar.


E não nos ficamos por aqui.


O Livro Branco 2011-2050, no seu ponto 39. Tarifação e tributação inteligentes, Fase I (até 2016), mencionava claramente que o objetivo seria de


• Rever a tributação dos combustíveis para motores, identificando claramente a componente energia e a componente CO².


• Introduzir progressivamente uma taxa de utilização das infra-estruturas para os veículos pesados, substituindo as taxas de utilização actuais por uma estrutura tarifária comum com componentes como a compensação do custo do desgaste, do ruído e da poluição local.


• Avaliar os sistemas vigentes de tarifação das infra-estruturas rodoviárias e a sua compatibilidade com os tratados da União Europeia.


• Elaborar orientações para a aplicação de taxas de internalização aos veículos rodoviários, que cubram os custos sociais do congestionamento, das emissões de CO² – se não estiverem incluídos na tributação dos combustíveis –, da poluição local, do ruído e dos acidentes. Proporcionar incentivos aos Estados-Membros que iniciem projectos-piloto de aplicação de sistemas conformes com essas orientações.


• Prosseguir a internalização dos custos externos em todos os modos de transporte, aplicando princípios comuns, mas tendo em atenção as especificidades de cada modo.


"Os portos de pequena dimensão possuem maior agilidade e facilidade de adaptação às necessidades dos seus clientes (…), podendo estabelecer acordos de cooperação com outros portos semelhantes noutras regiões da Europa, a fim de facilitarem o estabelecimento de serviços de short sea entre eles e atrair novos serviços intermodais alternativos ao modo rodoviário."


Absolutamente nada foi feito até 2016.


Os modos de transporte marítimo e ferroviário têm de pagar na integra as infraestruturas (portuárias e ferroviárias, respetivamente) que utilizam, enquanto o modo rodoviário continua a usar as infraestruturas rodoviárias sem pagar a sua utilização, exceto quando circula em autoestradas taxadas.


O mesmo Livro Branco, o qual só acaba o seu período de vigência em 2050, refere na Fase II (2016 a 2020) deste número 39 – Tarifação e tributação inteligentes:


Dando continuidade à Fase I, avançar no sentido da internalização obrigatória e completa dos custos externos (acrescentando à compensação obrigatória dos custos de desgaste os custos associados ao ruído, à poluição local e ao congestionamento) no transporte rodoviário e ferroviário. Internalizar os custos da poluição local e do ruído nos portos e aeroportos, assim como os da poluição atmosférica no mar, e estudar a possibilidade da internalização obrigatória dos custos em todas as vias navegáveis interiores do território da UE. Estudar medidas de mercado que permitam reduzir mais as emissões de gases com efeito de estufa.
Lembro-vos que já estamos em 2021, e tudo continua na mesma, nada tendo sido feito.


Aliás, o que ultimamente tem sido mais falado são as emissões de CO² que os navios emitem, parecendo que os restantes modos de transporte, principalmente o modo rodoviário, já não emitem CO² e esse problema está resolvido.


Enfim. Um lapso ou um adiar de uma decisão que deve ter resultado do estado de pandemia que temos vivido, ou talvez um efeito secundário da mesma, que deu origem a uma amnésia coletiva de um certo setor político, ou de “hipocrisite” aguda quando se trata de tomar decisões que serão inevitáveis, embora desagradáveis para alguns setores, mas que só pecam por tardias.


Mas onde é que os portos de pequena dimensão podem ser parte da solução, e não parte do problema?


Os portos de pequena dimensão possuem maior agilidade e facilidade de adaptação às necessidades dos seus clientes (leia-se, armadores e carregadores/recebedores), podendo estabelecer acordos de cooperação com outros portos semelhantes noutras regiões da Europa, a fim de facilitarem o estabelecimento de serviços de short sea entre eles e atrair novos serviços intermodais alternativos ao modo rodoviário.


Esta ideia não é nova, já tendo sido explorada pelo projeto C2C – Connect to Compete (Programa Interreg – Jan 2007- Dez 2011) há mais de 10 anos.


O objetivo é encontrar as vantagens competitivas dos portos pequenos que se possam complementar e dar origem a alianças estratégicas com o mesmo objetivo. Novos serviços e soluções intermodais com base no transporte marítimo de curta distância, com a simplificação dos procedimentos e a facilitação dos fluxos de cargas, fazendo do porto um desejável local de passagem e não um local de paragem das mercadorias.


Para que resulte, será imprescindível a existência de uma estratégia nacional para os portos, a qual seja o pilar do desenvolvimento de estratégias individuais para cada porto, que esteja em consonância com a primeira e que sobretudo sejam cumpridas do princípio ao fim e não fiquem apenas no papel, como é costume, assumindo claramente que independentemente da sua dimensão todos os portos são infraestruturas importantes para a economia nacional.


As necessidades de investimento para os projetos dos pequenos portos, os quais são habitualmente preteridos em relação aos portos principais, podem ser obtidos se for seguida a recomendação da Autoridade da Concorrência, quando realizou a sua análise sobre Concorrência Portuária, em Julho de 2015, na qual sugeriu…


“Deverão prever-se mecanismos que restrinjam ou comprometam o Estado a não impor às administrações portuárias a distribuição (excessiva) de dividendos, por forma a não comprometer a sustentabilidade económico-financeira e capacidade de investimento dos portos e/ou a não obrigar a uma oneração excessiva dos utilizadores dos portos”


Aliás, em tempos foi sugerida a criação de um fundo de investimento com os dividendos dos portos, para voltar a investir esse valor nos mesmos, devendo ser dada prioridade aos portos que mais necessitem desse financiamento por terem mais dificuldade de acesso aos mesmos em virtude de terem uma menor movimentação de carga, e por isso menos receitas, de forma a acabar com o sentimento, que é real, de que … há portos mais iguais do que outros.


Fotografia do porto de Figueira da Foz 
João Soares  
23/11/2021
Transportes & Negócios

Os assuntos de tudo sobre as Área Portuárias de Portugal