Transição energética e os outros sectores económicos, habitacional e mobilidade

Quais os casos de sucessos e insucessos das zonas sem automobilística na Europa e Península Ibérica, as suas razões e poder a dar uma razão de não atração residentes e turistas são localidades de não através está um insucesso ou o padrão de pensamento sem automobilística chegou a cedo para as localidades como insucesso?

Zonas sem Automobilística na Europa e Península Ibérica: Sucessos, Insucessos e Reflexões

Casos de Sucesso:

- Copenhaga, Dinamarca: A capital dinamarquesa é um exemplo notável de sucesso. A implementação de zonas sem carros, ciclovias e infraestrutura para pedestres resultou em uma cidade mais limpa, segura e agradável para os habitantes. O número de ciclistas aumentou significativamente, enquanto o uso de carros diminuiu.
- Pontevedra, Espanha: Essa cidade espanhola transformou seu centro histórico em uma zona pedonal, o que levou à revitalização da área, com aumento do comércio e da qualidade de vida.
- Ljubljana, Eslovénia: A capital eslovena implementou um sistema de zonas verdes, onde o acesso de carros é restrito. Isso resultou em uma redução da poluição e do tráfego, além de um aumento da vida social nas ruas.

Razões para o Sucesso:

- Planeamento cuidadoso: As cidades que implementaram zonas sem carros com sucesso geralmente realizaram um planejamento cuidadoso, incluindo estudos de impacto, consulta pública e infraestrutura adequada para pedestres, ciclistas e transporte público.
- Envolvimento da comunidade: O apoio da comunidade é crucial para o sucesso de zonas sem carros. As cidades que implementaram essas áreas com sucesso geralmente realizaram campanhas de informação e consulta pública para garantir o apoio dos residentes e dos comerciantes.
- Alternativas de transporte: É importante fornecer alternativas de transporte público eficientes e acessíveis para que as pessoas possam se locomover sem carros.

Casos de Insucesso:

- Essen, Alemanha: A cidade alemã de Essen experimentou uma zona sem carros no centro da cidade, mas o projeto foi revertido após alguns anos devido à falta de apoio dos residentes e dos comerciantes.
- Vitoria-Gasteiz, Espanha: Essa cidade espanhola também implementou uma zona sem carros no centro da cidade, mas o projeto enfrentou desafios, como a dificuldade de acesso para residentes e a perda de clientes para os comerciantes.

Razões para o Insucesso:

- Falta de planeamento: A falta de planeamento cuidadoso, incluindo estudos de impacto e consulta pública, pode levar ao insucesso de zonas sem carros.
- Oposição da comunidade: A oposição dos residentes e dos comerciantes pode ser um grande obstáculo para o sucesso de zonas sem carros.
- Falta de alternativas de transporte: A falta de alternativas de transporte público eficientes e acessíveis pode levar as pessoas a usarem seus carros, mesmo em zonas sem carros.

Possíveis Razões para a Falta de Atração:

- Dificuldade de acesso: Se as zonas sem carros forem difíceis de acessar para residentes e turistas, podem ser menos atraentes.
- Falta de infraestrutura: A falta de infraestrutura adequada para pedestres, ciclistas e transporte público pode tornar as zonas sem carros menos atraentes.
- Percepção de inconveniência: Algumas pessoas podem ter a percepção de que as zonas sem carros são inconvenientes e podem evitar visitá-las.

Conclusão:

O sucesso ou o insucesso de zonas sem carros depende de vários fatores, como o planeamento, o envolvimento da comunidade, a disponibilidade de alternativas de transporte e a percepção do público. É importante que as cidades que consideram implementar zonas sem carros realizem estudos de impacto, consultem a comunidade e forneçam infraestrutura adequada e alternativas de transporte.

Reflexão:

É importante considerar se o padrão de pensamento "sem carros" chegou cedo demais para algumas localidades. As cidades precisam estar prontas para a mudança e garantir que as zonas sem carros sejam bem planeadas, implementadas e gerenciadas. É possível que, com o tempo, a população se adapte e as zonas sem carros se tornem mais aceitas e bem-sucedidas.

Recursos Adicionais:

- [https://engenharia360.com/projetos-chineses-de-arquitetura-para-cidade-sem-carros/](https://engenharia360.com/projetos-chineses-de-arquitetura-para-cidade-sem-carros/)
- [https://www.manualdocarro.com.br/](https://www.manualdocarro.com.br/)
- [https://setentaequatro.pt/cronica/uma-cidade-sem-carros](https://setentaequatro.pt/cronica/uma-cidade-sem-carros)

Qual o que é a zona sem automobilística na cidade de Provença em França e o projeto desenvolvido?

A zona sem automobilística em Provença, França, refere-se a diversas áreas em cidades da região que foram restringidas ao tráfego de veículos, criando espaços mais agradáveis e seguros para pedestres, ciclistas e outros modos de transporte não motorizados.

Alguns exemplos:

- Aix-en-Provence: O centro histórico da cidade é majoritariamente pedonal, com ruas estreitas e charmosas repletas de lojas, cafés e restaurantes.
- Arles: O centro histórico também é pedonal, com destaque para a Place du Forum, um antigo fórum romano.
- Avignon: A zona central da cidade, incluindo o Palais des Papes, é pedonal.
- Marseille: O Vieux-Port (Porto Velho) é uma área pedonal com vista para o mar, ideal para caminhadas e passeios de bicicleta.

O projeto:

A criação de zonas sem automobilística em Provença faz parte de um projeto mais amplo de desenvolvimento urbano sustentável, que visa reduzir a poluição, melhorar a qualidade de vida e promover o turismo.

Objetivos:

- Reduzir a emissão de gases poluentes e o congestionamento urbano.
- Melhorar a qualidade do ar e a saúde pública.
- Criar espaços mais seguros e agradáveis para pedestres e ciclistas.
- Promover o turismo e a economia local.

Resultados:

As zonas sem automobilística em Provença têm sido um sucesso, com resultados positivos em termos de:

- Redução da poluição do ar e do ruído.
- Aumento da segurança e da qualidade de vida.
- Estimulo ao comércio local e ao turismo.

Exemplo específico:

A cidade de Aix-en-Provence é um exemplo de sucesso na implementação de zonas sem automobilística. A cidade começou a restringir o tráfego de veículos no centro histórico na década de 1970, e desde então, a área se tornou um local vibrante e popular para residentes e turistas.

Outras cidades:

Outras cidades da Provença também estão implementando zonas sem automobilística, como Avignon, Arles e Marseille.

Conclusão:

As zonas sem automobilística em Provença são um exemplo de como as cidades podem ser repensadas para serem mais sustentáveis, agradáveis e seguras para todos.

Para mais informações:

- Wikipedia - Zona pedonal: [URL inválido removido]
- Cidades para Pessoas: [URL inválido removido]
- Associação Villes et Villages de France: [URL inválido removido]

Qual o que é a zona sem automobilística na cidade de Provença em França como equipamentos e infraestruturas de restrições de acesso?

As zonas sem automobilística em Provença, França, são áreas em cidades onde o tráfego de veículos é restrito ou proibido, criando espaços mais agradáveis e seguros para pedestres, ciclistas e outros modos de transporte não motorizados.

Equipamentos e infraestruturas de restrições de acesso:

Para garantir a efetividade das zonas sem automobilística, diversas medidas são utilizadas, como:

1. Sinalização:

- Placas indicando a proibição de veículos, exceto para residentes ou veículos de emergência.
- Placas informando os horários de restrição de tráfego.
- Placas indicando rotas alternativas para veículos.

2. Barreiras físicas:

- Blocos de concreto ou pilaretes para impedir a entrada de veículos.
- Portões retráteis ou correntes que podem ser fechados em determinados horários.
- Balizas e cones para delimitar a área pedonal.

3. Tecnologia:

- Câmaras de monitoramento para fiscalizar o cumprimento das regras.
- Sensores para detectar a presença de veículos e acionar barreiras automaticamente.
- Sistemas de pagamento para acesso à zona em horários específicos.

Tipos de zonas sem automobilística:

- Zonas pedonais: Áreas onde apenas pedestres são permitidos.
- Zonas de tráfego calmo: Áreas onde o tráfego de veículos é limitado a baixa velocidade.
- Zonas 30: Áreas onde a velocidade máxima permitida é de 30 km/h.
- Zonas de emissão zero: Áreas onde apenas veículos elétricos ou com baixas emissões são permitidos.

Exemplos de cidades com zonas sem automobilística em Provença:

- Aix-en-Provence: Centro histórico.
- Arles: Centro histórico, incluindo a Place du Forum.
- Avignon: Zona central da cidade, incluindo o Palais des Papes.
- Marseille: Vieux-Port (Porto Velho).

Benefícios das zonas sem automobilística:

- Redução da poluição do ar e do ruído.
- Aumento da segurança e da qualidade de vida.
- Estimulo ao comércio local e ao turismo.
- Criação de espaços mais agradáveis para pedestres e ciclistas.

Desafios:

- Implementação e fiscalização das regras.
- Garantir o acesso de residentes e veículos de emergência.
- Minimizar o impacto no comércio local.

Conclusão:

As zonas sem automobilística em Provença são um exemplo de como as cidades podem ser repensadas para serem mais sustentáveis, agradáveis e seguras para todos.

Para mais informações:

- Wikipedia - Zona pedonal: [https://es.wiktionary.org/wiki/removido](https://es.wiktionary.org/wiki/removido)
- Cidades para Pessoas: [https://es.wiktionary.org/wiki/removido](https://es.wiktionary.org/wiki/removido)
- Associação Villes et Villages de France: [https://es.wiktionary.org/wiki/removido](https://es.wiktionary.org/wiki/removido)

Uma das medidas de mitigação e adaptação da redução de efeitos impactos da carbónica, climática, ambiental e mineração de recursos naturais na indústria de futura mobilidade automobilística verde, de facto da minimização os números da frota mundial de mobilidade automobilística e na parte de eliminação da frota privada para o crescimento sustentável da frota coletiva, o mesmo da mobilidade ativa ou não motorizada e o mesmo na transição energética em fontes renováveis das frotas de coletiva, logística, maquinaria, municipal, militar, socorro e policial?

Além disso, outras medidas de mitigação e adaptação incluem a implementação de tecnologias mais limpas e eficientes nos veículos, como motores elétricos, células de combustível e híbridos. Também é importante investir em infraestrutura de carregamento e abastecimento de combustíveis alternativos, como estações de recarga para veículos elétricos e postos de combustíveis de hidrogénio.

A promoção de políticas de transporte sustentável, como incentivos fiscais para veículos de baixa emissão, expansão de redes de transporte público e incentivo ao uso de bicicletas e caminhadas, também é fundamental para reduzir os impactos ambientais da mobilidade automobilística.

Além disso, a indústria automobilística pode investir em práticas de produção mais sustentáveis, como a redução do uso de recursos naturais, a reciclagem de materiais e a diminuição do desperdício.

Ao adotar essas medidas, a indústria de futura mobilidade automobilística verde pode contribuir significativamente para a redução dos impactos ambientais e climáticos associados à produção e uso de veículos.

As medidas de mitigação e adaptação da redução de efeitos impactos da carbónica da futura mobilidade automobilística verde?

Medidas de mitigação e adaptação para a redução dos impactos da emissão de gases de efeito estufa na futura mobilidade automobilística verde incluem o aumento da produção e uso de energia renovável, a implementação de incentivos para a compra e uso de carros elétricos, a melhoria da eficiência energética dos veículos e a promoção de soluções de transporte público e compartilhado que utilizem combustíveis mais limpos.

Além disso, a pesquisa e desenvolvimento contínuos de tecnologias de baixa emissão e a conscientização sobre a importância da redução das emissões de gases de efeito estufa também desempenham um papel fundamental.

Onde a mineração dos recursos naturais para a transformação de matéria prima para as indústrias ligadas da automobilística de fontes energéticas renováveis ou verdes?

A mineração de recursos naturais para a produção de matéria-prima para as indústrias relacionadas à mobilidade automobilística verde está diretamente associada à extração de minerais como lítio, cobalto, níquel e grafite, que são usados em baterias de íon-lítio para veículos elétricos. A maior parte desses minerais é extraída em diferentes partes do mundo, incluindo países como Chile, Austrália, República Democrática do Congo e Canadá.

As medidas de mitigação e adaptação da redução de efeitos impactos da ambiental do esgotamento de recursos naturais para a indústria da futura mobilidade automobilística verde?

Para mitigar e adaptar os impactos ambientais decorrentes da mineração desses recursos naturais, algumas medidas podem ser adotadas. Entre elas estão:

1. Reciclagem de materiais: É fundamental investir em tecnologias que permitam a reciclagem e reutilização dos materiais extraídos, reduzindo a necessidade de exploração de novos recursos.

2. Mineração responsável: É importante promover práticas de mineração responsável, que incluem a proteção de ecossistemas locais, a minimização dos impactos nas comunidades locais, o uso de tecnologias limpas e a observância de regulamentações ambientais rigorosas.

3. Pesquisa e desenvolvimento: Investir em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias e materiais que reduzam a dependência de recursos naturais escassos ou de áreas sensíveis do ponto de vista ambiental.

4. Diversificação das fontes de materiais: Buscar alternativas aos materiais tradicionais, explorando processos de produção que utilizem menos ou nenhum desses recursos, bem como a busca por fontes alternativas de minerais, como a mineração em áreas urbanas ou a extração de minerais de fontes menos impactantes.

Essas medidas visam reduzir os impactos ambientais da indústria da futura mobilidade automobilística verde, atendendo à demanda por recursos naturais necessários para a fabricação de veículos elétricos e outros componentes relacionados à energia renovável.

Defendo a transição verde ou energética de fontes verdes da energia é a prioridade para os edificados habitacionais, serviços, comércio, logísticos e industriais, as infraestruturas de redes energéticas e outras, os equipamentos electrónicos e outros, os modos de transporte automobilístico de coletivos, logísticos, maquinaria, socorro, policiais, militares e partilhado coletivo e está a fora da prioridade dos modos de transporte automobilístico de particulares e suave, defende a redução nos modos de transporte automobilístico para a sustentabilidade ambiental e recursos naturais para a matérias primas na rede de abastecimento do consumo na alimentação da produção de indústrias e também a mesmo aumento no máximo de reciclagem materiais das peças de fim da vida.

A satisfação dos comerciantes de rua da prata, a causa de reabertura da rua, tive o encerramento do tráfego de automobilística, como implementação de canal ciclopedonal e contínua de canal ferroviário ligeiro.

Imagens de polígrafo da SIC na noite de ontem como responda do Município de Lisboa.
https://sicnoticias.pt/programas/poligrafo/2023-12-18-Poligrafo-SIC-os-assessores-de-Marcelo-e-os-padres-de-Moedas-0af55608
Outra de documento do gráfico design urbanização da requalificação de rua da prata.
https://www.lisboa.pt/rua-da-prata/entrada

A solução da transição de mobilidade urbana no futuro próximo ou prazo curto em uma década ou menos tempo da transição, como transição energética para a gerar sua locomoção os setores da automobilística devem a circulação nas zonas urbanas e suburbanas e até também periurbanas e industriais em todas localidades na redução do tráfego de automobilística em pequena lista de mobilidade e são a logística local, policial, socorro, maquinaria, partilhada pública (táxi) e coletiva, "poderá têm a outra solução no exemplo de mobilidade suave tradicional podem dar o exemplo da mobilidade logística local ou urbana, no segundo exemplo de mobilidade partilhada pública e no outro exemplo de mobilidade policial", o uso de combustíveis fósseis e renováveis e a poupança de recursos naturais na redução de consumo insustentável da sociedade mundial sem o bom senso na inconscientização da falta de transparência das indústrias e de governos dos danos causos ao ambiente e dados essenciais de estudos da capacidade nas reservas naturais, a sua promoção de seus produtos na publicidade não diz tudo devem a estar disso e servirá o abastecimento da produção e fabricação de indústrias de setores do abastecimento e bem da automobilística, ficará e estará em fora a automobilística privada (automóvel, motocicleta, bicicleta, trotinete e outros veículos da mobilidade particular como motor para a gerar a sua locomoção) na circulação em destas zonas urbanas e suburbanas, para a mudança de mentalidade na conscientização, deverá passagem da transição a mobilidade suave tradicional particular em zonas urbanas, suburbanas e até também periurbanas e industriais, as destas zonas periurbanas, industriais, interurbanas, interregionais e internacional da mobilidade automobilística privada a onde poderá a circulação deverá a transição mobilidade para a coletiva ferroviária e rodoviária no futuro de médio prazo em duas décadas.

Se quiser contribuir para melhores futuros de mobilidade urbana, não se contente com soluções abaixo do ideal. Em vez disso, continue pressionando pela mudança que precisamos desesperadamente!

- Veículos de combustível fóssil
- Veículos elétricos
- Caminhada, ciclismo e transporte público

Fonte: Urban Cycling Institute - "Instituto Ciclismo Urbano"

O consumo energético de veículo elétrico para a sua locomoção vai gastar a eletricidade está armazenada nas baterias e o comsumo energético de humano e bicicleta tradicional para a sua locomoção vai gastar a gordura e açúcar está armazenado no corpo.

Nota: No gráfico está em amarelo é o consumo energético por quilómetros e vermelho é a percorrida em quilómetros por hora.

Martin Armstrong
10 de novembro de 2022
Fonte: Statista

Viagem com eficiência energética: nada supera a bicicleta

A bicicleta como a conhecemos hoje, com duas rodas de tamanhos semelhantes e um sistema de transmissão por corrente, foi originalmente comercializada por John Starley e William Sutton em 1885. E desde então, nada melhor foi inventado em termos de viagens com eficiência energética.

Embora a energia fornecida pelo corpo humano para se movimentar seja relativamente baixa, a dupla homem - bicicleta é sem dúvida a campeã do desempenho energético. Como mostra este infográfico baseado em dados publicados na revista francesa Groupement pour l'Étude des Transports Urbains - Estudo de Transportes Urbanos, é o modo de transporte que requer menos energia por quilómetro percorrido.

A bicicleta não só supera outros meios de transporte “artificiais” nesta área, mesmo os elétricos, mas também é mais eficiente do que caminhar. Em média, é necessária cerca de metade da energia de uma caminhada para percorrer 1 quilómetro (embora a caminhada se torne mais eficiente em declives positivos e acentuados). A relação entre a eficiência energética e a velocidade média da bicicleta - quase 20 km/h - também é muito interessante, especialmente quando comparada com outros modos de transporte motorizados em áreas urbanas densas, onde o limite de velocidade é frequentemente de 30 km/h.

Mas o que explica tal eficiência? Andar de bicicleta é uma atividade que suporta peso, o que significa que o peso do ciclista é suportado pela bicicleta (essencialmente no selim), enquanto o caminhante terá que levantar ligeiramente a cada passo e fazer um esforço para compensar a gravidade. Além disso, a transmissão de potência às rodas através do pedaleiro e da corrente é um sistema particularmente eficiente.

No gráfico está em amarelo é o consumo energético por quilómetros e vermelho é a percorrida em quilómetros por hora.

Martin Armstrong
10 de novembro de 2022
Fonte: Statista

A nova visao para as localidades passará o desaparecimento da mobilidade automobilística o seu significado "é o setor da indústria que se dedica à produção, fabricação e comercialização de veículos, como carros, camiões, autocarros, motocicletas, entre outros" privada urbana o seu significado "está relacionada à localidade ou ao estilo de vida urbano" e suburbana o seu significado "geralmente, a áreas residenciais localizadas nos subúrbios ou arredores de áreas urbanas maiores" no crescimento da mobilidade suave tradicional e o aumento forte de oferta da mobilidade coletiva a onde é a transição energética renovável essencial e também o mesmo de mobilidades nos serviços de logístico, municipal, socorro, policial e maquinaria na manutenção de destas mobilidades motorizadas o seu significado "pode se referir a qualquer veículo que seja equipado com um motor, como motocicletas, scooters, carros, camiões, entre outros" como fontes energéticas renováveis para a gerar sua locomoção são essenciais e priorizadas, as zonas não restritivas para o estacionamento e circulação da mobilidade automobilística privada em zonas de parque industrial o seu significado "geralmente é composto por fábricas, instalações de produção, armazéns, centros de distribuição e infraestrutura de apoio", periurbana o seu significado "geralmente, a área periurbana é uma região de transição entre a cidade e o campo, caracterizada pela presença de áreas rurais e urbanas, bem como pela expansão urbana em curso" e interurbana o seu significado "diz respeito aos deslocamentos entre localidades ou áreas urbanas separadas por distâncias consideráveis", as zonas de estacionamento ficará nos parques industrial e na periurbana em edificados de estacionamento no modelo de garagens de estacionamento e o modelo de parque de estacionamento clássico o seu significado "se refere à estrutura física de um estacionamento, incluindo todos os elementos construídos, como as instalações físicas, sistemas de segurança, layouts de tráfego, sinalização, acomodações para veículos e/ou serviços de suporte. No contexto de Nova Iorque, onde o espaço é limitado e a demanda por estacionamento é alta, as garagens de estacionamento muitas vezes são estruturas multi-nível ou subterrâneas para acomodar o maior número possível de veículos em um espaço limitado. Estas estruturas são muitas vezes projetadas para serem eficientes e práticas, para atender às necessidades de estacionamento na movimentada cidade de Nova Iorque", nas décadas 60 e 80 no século XX, em grandes áreas urbanas e em exemplo de Nova Iorque, como sistema intermodal mobilidade das duas mobilidades essenciais são a suave tradicional e coletiva para a locomoção na ligar de outras zonas na localidade e são suburbanas e urbanas em onde encontra se a residência, escola, comércio e serviços e a zona de circulação ficará na interurbana.


Fonte: Público e na via dos censos de Portugal entre 1991 - 2021

Morte Silenciosa: O grande problema dos pesticidas na Europa e uma crise de biodiversidade

A Europa está presa numa relação tóxica. Durante décadas, os agricultores confiaram em produtos químicos para produzir os alimentos que alimentam o continente. Os perigos dos pesticidas são amplamente conhecidos, mas a sua utilização permanece em grande parte não controlada. À medida que se desenrola uma crise de biodiversidade, poderá a Europa resolver o seu problema silencioso dos pesticidas? Leia as nossas publicações #SilentDeath com parceiros de comunicação social em toda a Europa e no nosso website, incluindo relatórios de campo e análises de estudos e dados científicos, entrevistas com especialistas e retratos de agricultores de todo o continente. Também tentaremos mostrar exemplos de soluções construtivas para o problema. Explore a nova investigação da Investigate Europe: https://www.investigate-europe.eu/en/posts/pesticides-europe-biodiversity-crisis

[Para legendas em diferentes idiomas, clique em "Configurações"] Direção de arte e design de motivação gráfica: Alexia Barakou Design de som: Panagiotis Papagiannopoulos Narração: Pavlos Zafiropoulos Produzido por: Reporters United (Atenas, Grécia)

24/06/2022
Youtube:
Investigate Europe

Descarrilado – O estado desolador das ferrovias europeias

“Da estrada ao caminho-de-ferro” tem sido o mantra das autoridades em toda a Europa há décadas. Os pacotes ferroviários da UE desde 2001 foram concebidos para abrir os caminhos-de-ferro à concorrência; ligar os caminhos-de-ferro nacionais para torná-los um todo coerente e trazer muito mais mercadorias e muito mais passageiros para as vias. Isto não aconteceu. Menos de 20% da carga é transportada por via férrea. Uma fração das viagens internacionais acontece de trem. É hoje mais difícil viajar de comboio pela Europa do que era antes de todas estas reformas. E a urgência de uma mudança real aumenta a cada dia: os transportes são um dos principais contribuintes dos gases com efeito de estufa. A neutralidade climática — que a UE pretende alcançar até 2050 — é impossível sem uma grande mudança. A Investigate Europe verificou o estado dos caminhos-de-ferro europeus e procurou as razões pelas quais os planos e anúncios não ganharam vida. Quem bloqueia os meios de transporte mais sustentáveis ​​e ecológicos para passageiros e mercadorias? Para onde foi o dinheiro senão para os caminhos-de-ferro? Quem lucra com a situação? O que é feito para desviar os trens para uma linha melhor? Leia nossa investigação completa: https://www.investigate-europe.eu/en/posts/derailed-europe-railway

Direção de arte e design de motivação gráfica: Alexia Barakou Design de som: Panagiotis Papagiannopoulos Narração: Pavlos Zafiropoulos Produzido por Reporters United (Atenas, Grécia)

19/11/2021
Youtube:
Investigate Europe

A minha visão a percebeu a expansão uma frota de automobilística socorro, policial e militar é o serviço priorizado e essencial de segurança da sociedade para a interna e externa e não a percebeu a expansão uma frota de automobilística privada e suave não tradicional particular, o problema está o bom censo de usadores e terá que as autoridades políticas para a colocação de medidas restritivas, obrigacionistas e acabará os benefícios económicos, fiscais e infraestruturais no mesmo de protecionismo político da indústria automobilística a principalmente a privada ou particular.
A solução de redução das emissões dos gases de efeito estufa estará a redução significativa da mobilidade automobilística, a duas únicas terá a serem eliminada é a mobilidade automobilística privada ou particular e suave não tradicional ou motorizada particular, a manutenção dos setores essenciais e priorizados de automobilística são de logística, comercial, socorro, policial, militar, maquinaria, municipal e coletiva.
A minha visão não a percebeu uma família têm mais um automóvel, têm um custo económico e os seus gastos de manutenção, na frente de sua porta da casa, do seu desejo a continuidade nos gastos de financiamentos familiares no seu uso para a tudo e não no uso de essência e prioridade, em a ir ao passeio, café, compra leve diariamente, levar os seus filhos e para o posto de trabalho em pequenas médias distâncias (500 metros - 5 quilómetros) e poderiam as deslocações a uso os outros modos suave tradicional ou coletivos.

Jogos de minas: a caça da Europa por matérias-primas essenciais

A procura de matérias-primas essenciais irá disparar nos próximos anos, muito além da oferta actual.

Não há “neutralidade climática” sem eles. Isto implica mais mineração do que nunca.

A dor de cabeça política é que a Europa depende fortemente das importações destas matérias-primas críticas, principalmente da China.

A dependência europeia do gás russo foi um sinal de alerta no ano passado, quando a Rússia invadiu a Ucrânia.

Agora, os governos apressam-se a relançar a mineração em todo o continente – e a acelerar processos que de outra forma poderiam demorar uma década ou mais.

Os repórteres da Investigate Europe descobriram o que está por trás destas ambições de “mineração verde”.

Enfrentámos uma montanha de dilemas, desafios e questões que acompanham a necessidade premente de minerais da Europa.

Mais: https://www.investigate-europe.eu/themes/investigations/critical-raw-materials-mining-europe

"Investigação Europa, uma série de documentários produzidos pela Investigate Europe para a RTP. Cada episódio trata de uma investigação de uma equipa de jornalistas e conta com comentário e análise dos maiores especialistas internacionais. A Investigate Europe é uma equipa transfronteiriça de repórteres, editores e produtores. As reportagens iluminam as histórias não contadas, as instituições não controladas e as estruturas ocultas que moldam o continente atualmente."
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"Desenho urbano/uso do solo

Superfícies artificiais são definidas como a porcentagem da área total coberta por superfícies artificiais. As superfícies artificiais são definidas pelo Quadro Central do SEEA (Nações Unidas, 2014) como qualquer elemento urbano ou relacionado, incluindo parques urbanos (desenvolvidos para fins de lazer e recreação) e áreas industriais, depósitos de resíduos e locais de extração. A mudança nas superfícies artificiais (de e para) é a percentagem de superfícies artificiais convertidas para (de) qualquer outro tipo de cobertura do solo (por exemplo, agrícola, natural e seminatural). O denominador utilizado é o “stock” de superfícies artificiais no início do período de referência. Os tipos de cobertura do solo baseiam-se em dados geoespaciais do Copernicus/Agência Espacial Europeia e da Université catholique de Louvain Geomatics Climate Change Initiative – Land Cover (CCI-LC) Mapas Anuais: https://cds.climate.copernicus.eu/cdsapp#! /dataset/satellite-land-cover. As fronteiras administrativas dos países baseiam-se nas mais recentes grelhas geográficas territoriais da OCDE, quando disponíveis, e, caso contrário, nas Camadas de Unidades Administrativas Globais da FAO (GAUL 2014). Para obter detalhes completos da metodologia, consulte (Haščič e Mackie, 2018). Os dados são obtidos da base de dados da OCDE sobre alterações da ocupação do solo em países e regiões.

Área urbana construída. As áreas “construídas” incluem áreas residenciais (tecidos urbanos descontínuos e contínuos e estruturas isoladas) e industriais e comerciais (unidades industriais, comerciais, públicas, militares e privadas, lixões e extrações minerais, canteiros de obras, terrenos sem uso atual) conforme definido pela classificação de uso do solo do Atlas Urbano de 2018. Esta definição exclui outras partes dos ambientes urbanos e a pegada humana, como infraestruturas de transporte (estradas de trânsito rápido, outras estradas, ferrovias, portos, aeroportos) e espaços abertos, incluindo espaços verdes urbanos (florestas, áreas herbáceas, espaços abertos sem vegetação ( praias, terreno descoberto), zonas verdes urbanas, instalações desportivas e de lazer). Os dados baseiam-se em informação geoespacial modelada através de aprendizagem profunda (ou seja, o modelo U-Net) que é utilizada para classificar a cobertura e utilização do solo em imagens de satélite da CE-ESA para 2021, conforme documentado em (Banquet et al., 2022). Estão disponíveis informações para áreas urbanas funcionais metropolitanas, conforme definidas pela OCDE e pela UE, que são compostas por uma cidade e pela sua zona de trânsito. Esta definição ultrapassa o perímetro puramente administrativo para abranger a extensão económica e funcional das cidades com base nos movimentos diários das pessoas (OCDE, 2012). Os dados são expressos em metros quadrados per capita e provenientes da base de dados de estatísticas de regiões e cidades da OCDE.

Os dados da altura média dos edifícios urbanos são calculados em metros e baseiam-se em dados geoespaciais. Os dados provêm da base de dados de estatísticas das Regiões e Cidades – Cidades da OCDE, que se refere a estimativas divulgadas pelo Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia (CE) (Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia, 2022).

Os dados sobre áreas verdes urbanas incluem árvores, matagais e pastagens. A percentagem de áreas verdes em áreas urbanas funcionais é estimada ao nível do centro urbano, utilizando dados da ESA Worldcover (Zanaga e al., 2021), que fornecem dados geoespaciais de cobertura do solo a nível mundial para 2020 com uma resolução de 10 m. Os dados também são apresentados em m² per capita. As informações provêm da base de dados de estatísticas de Regiões e Cidades – Cidades da OCDE.

Espaço aberto para uso público refere-se à parcela da área da cidade que é espaço aberto para uso público. Espaço público aberto é qualquer terreno aberto não urbanizado ou sem edifícios (ou outras estruturas construídas) que seja acessível ao público gratuitamente, que proporcione áreas recreativas aos residentes e ajude a melhorar a beleza e a qualidade ambiental dos bairros. Este indicador é o indicador ODS 11.7.1, que foi selecionado para monitorar o progresso em direção à acessibilidade e inclusão das cidades e dos assentamentos humanos até 2030. O ONU-Habitat reconhece que diferentes cidades têm diferentes tipos de espaços públicos abertos, que variam em tamanho e tipologia. Com base no tamanho, os espaços públicos abertos são amplamente classificados em seis categorias: espaços abertos nacionais/metropolitanos, espaços abertos regionais/de cidades maiores, espaços abertos de distrito/cidade, espaços abertos de bairro, espaços abertos locais/de bolso e espaços abertos lineares. A classificação do espaço público aberto por tipologia é descrita pela função do espaço e pode incluir áreas verdes públicas, reservas ciliares, parques e matas urbanas, playground, praça, praças, orlas, campo esportivo, hortas comunitárias, parklets e pocket parks. A informação baseia-se em dados geoespaciais, combinados com dados populacionais provenientes de censos e inquéritos demográficos, e inventários de espaços públicos abertos provenientes de documentos legais e trabalho de campo. Os dados são provenientes da base de dados dos Indicadores Globais dos ODS da ONU.

O acesso a espaços verdes recreativos em áreas urbanas refere-se à percentagem da população urbana que tem acesso a espaços verdes recreativos a uma distância de 5 minutos a pé da sua casa. As áreas urbanas são definidas como cidades (maiores) com um centro urbano de pelo menos 50 000 habitantes, e os espaços verdes referem-se a áreas verdes com uma unidade de mapeamento mínima de 0,25 hectares. São predominantemente áreas de uso recreativo, como jardins, zoológicos, parques, parques de castelos e áreas naturais suburbanas que se tornaram e são administradas como parques urbanos. As florestas nas periferias das cidades também estão incluídas. O método subjacente consiste em determinar uma área de fácil distância a pé – cerca de 5 minutos de caminhada (com uma velocidade média de 5 km por hora) – em torno de um polígono habitado do Atlas Urbano. Os dados são provenientes da OCDE How’s Life? Base de dados de bem-estar e foram calculados por Poelman utilizando dados geoespaciais dos polígonos do Atlas Urbano Europeu (Copernicus).

A proximidade de serviços e comodidades é medida como o número de destinos dentro de um raio/distância ou tempo selecionado. Estão disponíveis informações internacionalmente comparáveis sobre proximidade para países da OCDE com referência a diferentes destinos (hospitais, escolas, recreação, lojas de alimentos, restaurantes, áreas verdes) e limites de tempo (15 minutos, 30 minutos e 45 minutos). “Hospitais” inclui qualquer estrutura de cuidados de saúde e de emergência, “Escolas” inclui todas as estruturas de ensino pré-universitário, “Espaços verdes” inclui todas as áreas urbanas verdes (parques) e florestas, conforme definido pelo Copernicus Urban Atlas 2012 cobertura/uso do solo base de dados, “Lojas de alimentação” inclui qualquer supermercado, padaria, mercearia, talho, loja especializada, etc., “Recreação” inclui teatros, museus, cinemas, estádios, atrações turísticas e culturais, e “Restaurantes” inclui qualquer tipo de restaurante. Com base no quadro de acesso urbano da CE-ITF-OCDE, os dados são obtidos combinando dados geoespaciais e modelização. Os dados provêm da base de dados do quadro de acesso urbano do ITF da OCDE." - Documento de OCDE, o título de "Ambiente construído através de uma lente de bem-estar" e no dia 13 de Novembro de 2023

"Transporte (foco em transporte público)

O acesso conveniente aos transportes públicos refere-se à percentagem da população que tem acesso conveniente aos transportes públicos nas grandes áreas metropolitanas. O acesso aos transportes públicos é considerado conveniente quando uma paragem é acessível a uma distância a pé ao longo da rede viária de 500 m de um ponto de referência como uma casa, escola, local de trabalho, mercado, etc., até um sistema de transportes públicos de baixa capacidade ( por exemplo, autocarro, Bus Rapid Transit - "Trânsito Rápido de Autocarro") e/ou 1 km até um sistema de alta capacidade (por exemplo, comboio, metro, ferry). Critérios adicionais para definir a conveniência do transporte público incluem: 1) transporte público acessível a todos os clientes com necessidades especiais, incluindo aqueles com deficiência física, visual e/ou auditiva, bem como aqueles com deficiências temporárias, idosos, crianças e outras pessoas em situações vulneráveis; 2) transporte público com serviço frequente durante os horários de pico e 3) as paradas apresentam um ambiente de estação seguro e confortável (ONU, 2021). Os dados sobre os tipos de transporte público disponíveis em cada área urbana, bem como a localização das paradas de transporte público, são obtidos da administração municipal, dos prestadores de serviços de transporte ou, quando estes não estão disponíveis, de dados geoespaciais, como aqueles de fontes de dados abertas ( por exemplo, OpenStreetMap, Google e General Transit Feed Specification – GTFS feeds). A distância a pé é calculada com base na rede de ruas (disponível pelas autoridades municipais ou em fontes abertas como o OpenStreetMap). Os fornecedores de dados, com base no seu conhecimento local, excluem ruas que não são transitáveis. Finalmente, a ferramenta Network Analyst (em GIS) é usada para identificar áreas de serviço (ou seja, regiões que abrangem todas as áreas acessíveis através da rede de ruas dentro de uma impedância/distância especificada) em torno de qualquer local de uma rede. Todas as áreas de serviço individuais são mescladas para criar um polígono de área de serviço contínuo. A estimativa da população dentro da distância percorrível até aos transportes públicos é estimada com base nas habitações individuais ou na população total ao nível do quarteirão, que é recolhida pelos Institutos Nacionais de Estatística através de censos e outros inquéritos (ONU, 2021). Os dados estão disponíveis apenas para as maiores áreas metropolitanas, conforme definido pelo Grau de Urbanização (DEGURBA) (Comissão Estatística da ONU, 2020). Este indicador é o indicador ODS 11.2.1, e os dados são provenientes do banco de dados do Indicador Global ODS da ONU.

O acesso a vários modos de transporte público refere-se à percentagem da população em grandes áreas urbanas com acesso a um modo de transporte público (autocarro, eléctrico ou metro) a uma distância de 10 minutos a pé. As paragens de transportes públicos são identificadas através do Open Street Map (OSM). A API de isócronas do Mapbox 2022 permite então calcular isócronas das paradas de transporte público identificadas para chegar a todas as áreas localizadas a uma distância de 10 minutos a pé. Por último, a camada Global da População de Assentamentos Humanos 2015 permite compreender a percentagem da população em cada área urbana funcional (FUA) que tem acesso aos transportes públicos em menos de 10 minutos a pé. A OCDE, em cooperação com a União Europeia, desenvolveu uma definição harmonizada de áreas urbanas funcionais (FUAs) para áreas metropolitanas. As FUA são compostas por uma cidade e pela sua zona de trânsito e abrangem a extensão económica e funcional das cidades com base nos movimentos diários das pessoas (OCDE, 2012). A definição de FUA visa fornecer uma definição funcional/económica das cidades e da sua área de influência, maximizando a comparabilidade internacional e superando a limitação da utilização de abordagens puramente administrativas. Ao mesmo tempo, o conceito de FUA, ao contrário de outras abordagens, assegura uma ligação mínima ao nível de governo da cidade ou área metropolitana. Os dados são limitados às grandes áreas urbanas funcionais da OCDE (ou seja, acima de 250 000 habitantes), devido à fraca fiabilidade do Open Street Map (OSM) na identificação de paragens de transporte público em cidades mais pequenas ou áreas rurais, e são provenientes das regiões da OCDE e Banco de dados de cidades.

A eficácia do transporte público é calculada como a razão entre a acessibilidade absoluta para um determinado modo de transporte (ou seja, o número de destinos que podem ser alcançados dentro de um determinado período de tempo com um determinado modo de transporte) e a proximidade de destinos potenciais (ou seja, o número de destinos dentro de um raio definido). Uma proporção de um ou mais significa que o modo de transporte tem um bom desempenho, já que o número de destinos acessíveis através do modo de transporte é maior do que aqueles próximos. Uma proporção próxima de zero significa que o modo tem um desempenho ruim, mesmo no fornecimento de acesso a destinos próximos. O rácio resume muitos aspectos da eficácia do modo no fornecimento de acesso aos destinos. No caso dos transportes públicos, o indicador capta a frequência dos serviços, a velocidade do veículo, o número de transferências e a distância até à paragem ou estação de autocarro mais próxima, uma vez que o seu desempenho efetivo é comparado com uma referência teórica. A eficácia do transporte é avaliada ao longo de três limites e uma distância associada: 15 min (4 km), 30 min (8 km), 45 min (12 km). Com base no quadro de acesso urbano da CE-ITF-OCDE, os dados são obtidos combinando dados geoespaciais e modelização. Os dados provêm da base de dados do Quadro de Acesso Urbano ITF da OCDE.

Exercício de exemplo: Princípios e objetivos da Política de Mobilidade Sustentável da Irlanda
Princípios:
- Metas:

- Mobilidade Segura e Ecológica:
1. Melhorar a segurança da mobilidade.
2. Descarbonizar o transporte público.
3. Expandir a disponibilidade de mobilidade sustentável nas áreas metropolitanas.
4. Expandir a disponibilidade de mobilidade sustentável nas zonas regionais e rurais.
5. Incentivar as pessoas a escolherem a mobilidade sustentável em vez do automóvel particular.

- Mobilidade Focada nas Pessoas:
6. Adotar uma abordagem integral à mobilidade, promovendo o acesso inclusivo para todos.
7. Projetar infraestrutura de acordo com os Princípios de Desenho Universal e o modelo de Hierarquia de Usuários da Estrada.
8. Promover a mobilidade sustentável através da investigação e do envolvimento dos cidadãos.

- Melhor mobilidade integrada:
9. Integrar melhor o ordenamento do território e o planeamento dos transportes a todos os níveis.
10. Promover a mobilidade inteligente e integrada através de tecnologias inovadoras e do desenvolvimento de regulamentação adequada.

Fonte: Adaptado de (Departamento de Transportes, 2022), Política Nacional de Mobilidade Sustentável, https://www.gov.ie/en/publication/848df-national-sustainable-mobility-policy/#."- Documento de OCDE, o título de "Ambiente construído através de uma lente de bem-estar" e no dia 13 de Novembro de 2023

REPORTAGEM: Portugal, o país onde ainda não é fácil largar o carro

Em 30 anos, o uso do carro triplicou num país que necessita de inverter a tendência para reduzir emissões. Mais que o modelo de mobilidade, está em causa toda a política de ordenamento do território.

Durante meses, Aida Silva deixou o carro em casa e passou a ir para o trabalho de bicicleta. Como não vive muito longe do Instituto Politécnico do Porto, onde trabalha, decidiu aderir a um programa no qual são disponibilizadas bicicletas à comunidade universitária para fazer as suas deslocações.

Ao fim de cinco meses, devolveu a bicicleta. “A minha ideia era ter uma alternativa. Além disso, fazia exercício físico e apanhava ar fresco. Abandonei porque não me sentia segura”, conta a técnica de 60 anos. É que o percurso implicava passar pela Estrada da Circunvalação (Estrada Nacional 12), que tem forte pressão automóvel e praticamente nenhumas condições para velocípedes e peões.

“Tentava ir sempre encostada à berma, mas muito atenta e com receio de algum encosto”, descreve. Reparava no espaço entre as árvores do separador central quando por ali passava e na possível ciclovia que poderia alojar. "Além de ser agradável, resolvia questões de segurança”, diz. Aida regressou ao carro porque o desenho da cidade favorece o uso deste modo de transporte, em detrimento de outros, uma dinâmica que está longe de ser exclusiva do Porto. Nota-se em todo o território nacional.

Na verdade, a Circunvalação é um caso paradigmático das intervenções em mobilidade no país: desde 2017 que há um projecto para transformar em avenida a estrada que passa por Matosinhos, Porto, Maia e Gondomar. Mas a EN12 pertence à Infra-estruturas de Portugal e os municípios só aceitam a transferência da tutela se vier acompanhada pelo financiamento, para fazerem as obras de instalação de uma ciclovia no meio do separador central. Aquela que Aida Silva imaginou quando por ali pedalava.

Esta história faz parte de uma lógica que ajudou a alimentar a utilização em massa do carro, com um novo máximo nos Censos de 2021, tendo triplicado em relação a 1991. Isso aconteceu à custa do transporte público e do andar a pé e é a tendência inversa ao que deve acontecer, quando as metas estão hoje viradas para a redução de emissões de gases com efeito de estufa

Quando se fala em descarbonizar transportes, como acontece na COP28, que decorre no Dubai, é inevitável falar em redução de carros (em 2019, na Europa, eram o modo de transporte que apresentava a maior fatia de emissões). Mas, para perceber como inverter o caminho, é preciso percebermos como chegámos aqui.

E não são apenas as cidades que estão desenhadas para o carro, mas todo o modelo de ordenamento do território, argumenta o professor de urbanismo da Universidade de Aveiro Frederico Moura e Sá. Ou seja, o carro permitiu que as pessoas fossem viver para mais longe do sítio onde trabalham, o que conduziu à urbanização dispersa. E, por viverem mais longe, o carro tornou-se mais necessário para vencer essa distância. “Criou-se um ciclo de reforço positivo que é difícil de quebrar” e que foi muito alimentado pela criação de uma rede de auto-estradas, avalia.

Para Ivo Oliveira, arquitecto e professor na Universidade do Minho, o investimento de milhões de euros que tem sido feito em transporte público, nos últimos anos, não é suficiente para romper esse ciclo. Porque se permite que a mancha urbana se continue a espalhar e os grandes equipamentos e indústrias continuem a ser “instalados em locais inacessíveis” ao transporte colectivo.

Não é só uma questão de políticas de mobilidade, apontam os especialistas, mas de gestão do solo. “Vamos ter de pensar nisto de outra maneira”, considera Ivo Oliveira. A entrada em vigor da Lei dos Solos de 2014, que poderia ajudar a pôr um travão na dispersão, seria um “sinal forte”, diz, mas o governo tem vindo a adiar sucessivamente a sua aplicação. Os peritos alertam para a necessidade de se olhar para as características de cada sítio, em vez de “soluções carimbo” que se replicam em todo o território.

Para Frederico Moura e Sá, há uma nota positiva a retirar do que chama de “processo de hiper-motorização” da sociedade portuguesa: mostra a eficácia das políticas públicas dos últimos quarenta anos. Isto significa que, se houver uma alteração da prática, é possível reverter a tendência de utilização do carro. Mas vai demorar tempo. Outras quatro décadas, provavelmente.

Ainda mais carros

Para já, em 2023, os números oficiais mostram que há mais carros nas estradas e, por isso, mais engarrafamentos. “Há, de facto, mais pessoas a andar de automóvel. Durante a pandemia, houve um aumento da compra de carros em segunda mão. As pessoas tinham medo e, depois, ganharam o hábito”, diz Mário Alves, especialista em transportes e mobilidade e um dos fundadores da MUBI – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta.

A mesma marca temporal, relacionada com um antes e um depois da covid-19, e as mesmas razões são apontadas por Fernando Nunes da Silva, ex-vereador da mobilidade e transportes de Lisboa, entre 2009 e 2013. Haver mais veículos em circulação tem a ver “com um certo receio que se instalou nessa altura em relação aos transportes colectivos, porque as empresas de transportes reduziram a oferta ao longo do dia, por não haver procura. Mas os trabalhadores de diversos sectores não podiam ficar em casa e, por isso, começaram a usar o carro. Houve muita gente que não regressou ao transporte colectivo”, analisa o também professor catedrático e urbanista.

Mas esses anos de pandemia foram suficientes para causar o caos actual em Lisboa e Porto? “De maneira alguma. Há uma confluência de factores. Um deles tem a ver com a disseminação do transporte em TVDE, que, de acordo com as minhas estimativas, deve representar entre 10% a 15% do trânsito. É que, ao contrário dos táxis, que estão nas praças, os TVDE estão sempre a circular e isso contribui para o tráfego,” explica Nunes da Silva. A isso junta-se ainda o que o académico considera ser a “gestão caótica” dos serviços de logística e distribuição. Mário Alves nota o acentuar de uma tendência com a pandemia: a dependência de serviços de entregas de compras online.

A continuada apetência pelo uso do carro, notam ambos os especialistas, acontece no momento em que nas duas maiores cidades portuguesas se assiste a obras de grande envergadura, relacionadas com a expansão das respectivas redes de metro – e que, na capital, se conjugam com a construção dos túneis do Plano Geral de Drenagem. Tais condicionamentos perturbam muito a circulação. Na capital, foi instituída, em Abril, uma “quinta circular”, para retirar carros do centro, mas os efeitos práticos têm sido diminutos. No Porto, o impacto dos trabalhos levou Rui Moreira a declarar, no final de Outubro, que a autarquia por si liderada não permitiria mais nenhuma frente de obra.

A imensa dificuldade em deslocar-se poderia servir, só por si, como forte desincentivo à utilização do automóvel, fazendo com que as pessoas preferissem o transporte público e também outras formas de mobilidade suave. Mas persiste a apetência pelo uso do carro particular. Até ao final de 2022, as taxas de ocupação dos metros de Lisboa e Porto ainda não tinham recuperado da queda tida na pandemia. À superfície, os autocarros ficam presos no trânsito, vítimas de congestionamento, estacionamento indevido, desvios provocados por obras ou acidentes.

"Se queremos atingir a neutralidade carbónica, teremos de aumentar a utilização do transporte público."
Rui Lopo, administrador da Transportes Metropolitanos de Lisboa

Dados enviados pela Carris ao PÚBLICO mostram que, até Outubro, 17,9% dos autocarros da capital chegavam com um atraso superior a cinco minutos ao destino, um indicador que era 7% em 2021. Ainda assim, melhora em relação a 2019 (19,4%). As viagens suprimidas também seguem a mesma curva da pandemia: 2,2% em 2019, 0,4% em 2020 e 2021. Este ano, 1,9% das viagens foram canceladas. O PÚBLICO pediu os mesmos dados à STCP, mas não obteve resposta.

De qualquer das formas, a velocidade comercial dos autocarros das duas empresas pouco oscilou ao longo da última década. Retirar carros das ruas ajudaria a melhorar este indicador. É uma questão de serviço, mas também de racionalidade económica, aponta Ivo Oliveira: “Se, ao longo de uma rua, virmos seis autocarros parados em filas de trânsito, são um ou dois milhões de investimento público que ali estão e há alguma coisa que não está bem”.

À espera do autocarro

A previsibilidade é um dos factores que mais pesa na atracção dos transportes públicos. Mas também a frequência, o conforto, o número de transbordos e o tempo de viagem.

Fátima Laginha, 77 anos, utilizadora em Almada dos autocarros da Carris Metropolitana, queixa-se da inadequação da oferta. “Antigamente, existia a chamada ‘carreira da saúde’, que ligava a Praça Gil Vicente e o Hospital Garcia de Orta. Agora, a rua onde vivo deixou de ter autocarros a parar”, lamenta. “É verdade que a Carris Metropolitana aumentou a oferta, porém, as mudanças deixaram zonas na sombra”. Ainda assim, até não se considera das mais azaradas. “O problema é maior nas áreas fora do centro de Almada. As pessoas ficam à espera imenso tempo”, diz.

No Porto, Maria Pinto precisa dos autocarros dos STCP para fazer a ligação entre a estação de metro de Carolina Michaelis e Monte dos Burgos, onde está localizada a empresa onde trabalha. Mas eles nem sempre passam. “Na aplicação dos STCP, podemos ver a informação em tempo real. Mas estou na paragem, mostra que o autocarro está ‘a passar’ e, 20 minutos depois, ainda não passou”, conta Maria, de 60 anos. Já houve dias em que era suposto que passassem quatro autocarros em 25 minutos, diz, mas nenhum apareceu.

Quando está bom tempo, vai a pé e conta com a compreensão do patrão para eventuais demoras, que são depois compensadas. De regresso a casa, os atrasos dos autocarros da STCP, empresa que não respondeu às perguntas do PÚBLICO, já a fizeram perder o comboio, meio que tem de apanhar depois do metro.

Há, porém, quem tenha uma visão mais optimista. “Apesar de sermos uma entidade recente, não há dúvidas de que estamos a transportar muito mais pessoas do que em 2019”, diz ao PÚBLICO Rui Lopo, administrador da Transportes Metropolitanos de Lisboa, entidade detida pela Área Metropolitana de Lisboa e que gere a Carris Metropolitana. Marca sob a qual funcionam, desde o ano passado, quase todos os autocarros suburbanos da Grande Lisboa. “Isso explica-se porque há muito mais oferta. Quando oferecemos mais às pessoas, há mais gente”, diz o responsável, salientando que a sua frota transporta cerca de 575 mil passageiros ao dia. Uma centena de milhar de passageiros a mais do que antes.

“Se queremos atingir a neutralidade carbónica, teremos de aumentar a utilização do transporte público. E isso vai exigir mais de nós, teremos de ter mais autocarros, mas também pagar melhor aos motoristas e apostar em melhorar as infra-estruturas, para poder servir melhor as pessoas”, afirma, considerando haver margem para o crescimento do uso do transporte público, como diz ter ficado provado com a introdução, em Abril de 2019, dos novos passes Navegante e a sua simplificação tarifária.

Mas os números mostram que o aumento dos passageiros dos transportes não está a retirar carros das estradas e há ainda um caminho a percorrer para que o transporte público consiga competir com os veículos privados.

Joana Costa vive numa aldeia perto da Ericeira, no concelho de Mafra, e vai dois dias por semana ao escritório, em Lisboa. “Para chegar, faço uma viagem de carro que dura cerca de 45 minutos. A cada ida e volta, gasto combustível, pago portagens caras e, no escritório, ainda pago estacionamento. Apesar deste gasto considerável, é impensável, para mim, optar pelos transportes públicos. Seria um pesadelo. Perderia toda a mobilidade e flexibilidade de horário que tenho”, afirma.

A profissional do sector da banca utilizava o metro quando vivia na capital. Mas isso deixou de ser possível com a mudança para Mafra. “Não seria de todo compatível com a logística familiar: escola, actividades, apoio à família, supermercado e tudo o resto”, garante.

Como inverter a curva?

Nos casos de Lisboa e Porto, há um indicador favorável: por terem melhores sistemas de transportes, são também os municípios das duas áreas metropolitanas que menos dependem do carro para fazer deslocações pendulares. Mas são também os dois municípios do país que mais pessoas recebem de outros municípios. E a maioria dessas deslocações é feita de carro.

Frederico Moura e Sá olha para a agenda da descarbonização – que já entrou no discurso político – como uma oportunidade para mudar os modos de deslocação. E para envolver a população na mudança é preciso partir da “realidade actual”. Ou seja, “se alinharmos numa retórica voluntarista de cidades livres de carros ou da bicicleta como panaceia para todos os programas urbanos, arriscamo-nos a pactuar com realidade, porque ninguém nos entende”, explica. A mudança está tão distante que parece impossível. Só poderá acontecer envolvendo a maioria dos que conduzem. É preciso dar-lhes alternativas, convencendo-os dos benefícios da redução de emissões.

Para explicar que políticas de mobilidade funcionam, os urbanistas costumam usar uma metáfora: é preciso acenar com a “cenoura” (atracção) dos transportes públicos, dos sistemas de bicicletas partilhadas, de alternativas, ao mesmo tempo que se utiliza o “pau” (dissuasão), o que significa retirar espaço aos carros e fazer o condutor perceber que utilizar este meio é mais caro.

Aqui, Frederico Moura e Sá introduz uma nota sobre o polémico aumento do Imposto Único de Circulação, que não chegou a avançar: se a verdadeira intenção era descarbonizar, então, o imposto deveria incidir sobre os quilómetros percorridos, não sobre o veículo em si.

E as maiores cidades do país têm apostado nas suas cenouras. Questionada pelo PÚBLICO sobre políticas para diminuir a pressão automóvel na cidade, a Câmara Municipal do Porto responde com uma série de medidas em curso para incentivar e facilitar o uso transporte público. Está a apostar na cenoura, contando também com a expansão da rede de metro em curso e com a instalação do metrobus na Boavista, opção que tem levantado reservas.

A autarquia está preocupada com a pressão automóvel em alguns pontos da cidade, como a Via de Cintura Interna, utilizada diariamente por 150 mil automobilistas. Mas a solução para este problema passa pelo governo, aponta a câmara, que também não nomeia qualquer política de dissuasão de uso do carro. A Câmara Municipal de Lisboa não respondeu às perguntas do PÚBLICO.

Braga e Coimbra esperam metrobus

Ivo Oliveira sublinha que pensar na mobilidade à escala metropolitana já não é suficiente. Dá os exemplos de Famalicão, Guimarães e Braga, que têm muitas viagens entre si e em relação com o Porto, mas não integram a AMP. Em Braga, a maior cidade desse triângulo, o uso do carro faz-se notar nas ruas, mas as críticas da população têm-se agudizado, nos últimos meses, devido à requalificação em curso da Avenida da Liberdade, uma das mais movimentadas na cidade, e o seu impacto no trânsito. Quando a obra terminar, em Janeiro, a avenida terá passeios maiores, mais iluminação e vias segregadas para bicicletas e trotinetes.

A intervenção pretende ser um dos sinais dados pela autarquia para a transformação da mobilidade na cidade. No Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, a ambição é clara: até 2032, o município pretende que as deslocações por carro feitas baixem até 39% (são hoje 69,7%). Até ao mesmo ano, o município quer ampliar a extensão da rede actual de ciclovias de nove para 90 quilómetros.

A subtracção do número de carros numa cidade pejada deles depende também da oferta de transporte público. No próximo ano, avançará a construção do projecto de autocarro rápido de via dedicada, conhecido por metrobus ou BRT (Bus Rapid Transit). Até 2025, prevê-se a construção de duas linhas com uma extensão de cerca de 12 quilómetros, onde circularão dez autocarros eléctricos ou a hidrogénio, cada um com capacidade para entre 120 e 150 passageiros.

O BRT é também a solução encontrada pelo município para ligar Braga a Guimarães - uma viagem de comboio demora hoje até duas horas e meia. “Temos uma reunião agendada esta semana com responsáveis da Câmara de Guimarães, porque estamos a pensar em cooperação na solução do BRT”, diz ao PÚBLICO a vereadora com o pelouro da mobilidade, Olga Pereira. Além da melhoria das infra-estruturas, o município quer incentivar as deslocações em meios suaves.

Também Coimbra espera pelo seu BRT para diminuir o papel do carro da cidade. É preciso dar primeiro uma alternativa às pessoas e só depois aplicar medidas restritivas, defende a vereadora com o pelouro da mobilidade da autarquia, Ana Bastos, ao PÚBLICO. Com vários atrasos, a obra de instalação do metrobus está ainda em curso. Ligará Lousã e Mirando do Corvo a Coimbra, além de atravessar a cidade com duas linhas.

Mas o Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM) estará longe de resolver os problemas de um território onde a dependência do carro é elevada. Condeixa e Cantanhede são pólos geradores de viagens e não têm uma verdadeira oferta de transporte público. Ana Bastos, também professora de transportes e ordenamento do território na Universidade de Coimbra, aponta a resolução de alguns desses problemas para uma futura expansão da rede de metrobus.

A instalação do SMM pode também significar mais complexidade para quem hoje tem ligação directa de comboio ao centro da cidade (Figueira da Foz, Montemor-o-Velho, Mealhada). Com o encerramento da estação de Coimbra A, no Verão de 2024, a ligação a partir de Coimbra B passa a ser garantida pelo metrobus, o que implica acrescentar um transbordo. Mas a vereadora nota que já havia mudança de comboios em vários horários e diz que a ligação aos hospitais, por exemplo, será melhor.

A rede municipal de autocarros está também a ser redesenhada e o município quer instalar ciclovias que escapem à lógica de lazer das que já existem. No entanto, esse trabalho depende da abertura dos programas de financiamento comunitário. O mesmo é aplicável a uma rede de parques de estacionamento dissuasores que Coimbra quer instalar na periferia, para evitar a entrada de carros na cidade. “Para bater com o bastão, temos que primeiro dar a cenoura”, ilustra.

Uma região mal servida

Ao final da tarde, Diogo Anastácio espera pelo autocarro, numa paragem à saída da zona industrial de Loulé para Quarteira. “Se tivesse carro, não estaria aqui a apanhar esta seca”, diz o jovem de 18 anos, a olhar para as horas no telemóvel. “Vem atrasado, nunca se sabe quando passa”, reclama. A cadência é de hora em hora. Diogo frequenta um curso de formação profissional em cibersegurança, mas já pensa na carta, que há-de ter, se não chumbar no exame de condução.

Estamos na zona central do Algarve, que engloba os municípios de Faro, Olhão, Loulé e Albufeira, mas, mesmo aqui, onde se regista a maior densidade populacional, o transporte público é para esquecer. Só de carro se chega ao destino. A região não dispõe de uma rede transportes colectivos, com horários dos comboios e autocarros combinados de modo a servirem quem trabalha fora da área de residência. Há cerca de dois anos, a Comunidade Intermunicipal do Algarve assumiu a gestão do transporte público rodoviário, mas ainda não existe um passe intermodal, à semelhança de Lisboa e Porto. A bicicleta não serve de meio de transporte, por falta de segurança.

Na Universidade do Algarve, a estudante do curso de Fisioterapia Ema Cruz é um exemplo de como os estudantes têm dificuldade em frequentar o ensino superior, por falta de transporte público. Mora em São Bartolomeu de Messines, a meia centena de quilómetros de Faro. “Optei pelo carro, porque não há ligação directa de comboio, nem dava para usar o autocarro pela dificuldade em compatibilizar horários”. O professor Nuno Loureiro, utilizador da bicicleta, toca noutro ponto sensível. “Só os muito ousados é que arriscam vir de bicicleta, circular pela via rápida do aeroporto ou EN 125”. A ciclovia que sai de Faro não chega à universidade.

“Tudo de carro”

De pé, encostada ao espaldar dos bancos de mármore da sala de espera, Isolina Gomes deixa o olhar vaguear por entre reminiscências do pensamento e cenas do dia soalheiro projectado nas amplas janelas do Terminal Rodoviário de Estremoz. Ao lado, estão dois grandes sacos de compras. Faltam poucos minutos para a carreira 8035 da Rodoviária do Alentejo estacionar em frente e, às 13h50, arrancar para Avis. A habitante da aldeia de Cano, no concelho de Sousel, distrito de Portalegre, veio ao supermercado da cidade mais próxima, tendo por isso tomado lugar, logo pelas 8h55, num dos dois únicos trajectos do dia no sentido Avis-Estremoz – há ainda a linha 8819, ligando Avis a Évora. “Já não a apanhava há meses. Normalmente, venho de boleia”, confidencia ao PÚBLICO a mulher de 77 anos.

“As pessoas aqui fazem tudo de carro”, diz, antes de explicar que o autocarro que chegará dentro de instantes “é daqueles pequenos”, dos vulgarmente chamados ‘mini-bus’. “E para que é que é preciso mais? Não vale a pena, normalmente, vai sempre vazio, com muito pouca gente”, conta a ex-trabalhadora agrícola aposentada. “Além de mim, deve entrar ali à frente outra moça do Ervedal”, informa, quando se lhe pergunta pelo número habitual de passageiros no percurso. “Noutros tempos, as carreiras vinham sempre cheias com a miudagem da escola”, recorda a senhora, que não sabe ler nem escrever e tem os quatros filhos a viver entre o Algarve, a Holanda e a Roménia. De regresso a Cano, paga um bilhete de 3,6 euros.

No arranque da carreira do terminal, na Avenida Rainha Santa Isabel – construída onde antes passava o comboio -, está ainda Jorge Neves. Tem 19 anos e também se prepara para regressar à mesma aldeia, sede de uma freguesia que, de acordo com o último Censos (2021), tem pouco mais de um milhar de habitantes. Veio a Estremoz ter a última aula de condução, antes do exame em Évora, na próxima semana. Quando tiver a carta, admite, passará a ser menos um utente dos transportes públicos. “A oferta é pouca, só com os autocarros, não conseguimos ir a lado nenhum. É lamentável, sobretudo pelos mais idosos”, diz. Trabalhador agrícola, Jorge espera ser admitido no Exército, em Fevereiro e ficar estacionado em Estremoz. O carro será essencial para as idas e voltas à aldeia, a pouco mais de 20 quilómetros.

A conectividade entre Sousel e a cidade mais próxima, pertencente ao distrito de Évora, poderá melhorar um pouco mais, no próximo ano, com a criação de uma nova carreira, diz ao PÚBLICO o presidente da câmara. “Somos o único concelho de Portalegre sem ligação em transporte público à capital de distrito. Poderíamos ter aderido a um acordo-quadro da Comunidade Intermunicipal do Alto Alentejo, mas não fizemos por ser muito caro, os autocarros não satisfazem as necessidades, pois temos uma relação mais próxima com Estremoz”, justifica Manuel Joaquim Silva Valério (PS), salientando que “fica muito mais barato” a autarquia garantir, em viaturas próprias, o transporte dos cerca de 130 alunos do centro escolar da vila. Além disso, a edilidade souselense assegura, apenas às segundas-feiras, a ligação das freguesias à sede de concelho com o autocarro Mão Amiga.

“Os municípios desta dimensão, só por si e com as reduzidas receitas que têm, não conseguem assegurar melhores transportes”, lamenta o autarca, que considera essencial a concessão de “mais apoios” por parte da administração central para fazer face aos desafios da mobilidade no interior. Uma das soluções que a câmara veria com bons olhos seria a da criação de transporte a pedido. “No nosso caso, faria todo o sentido”, diz Manuel Valério, contemplando com resignação a desaparecimento das ligações de comboio na vila, em 1990. “O meu pai era ferroviário. Vivíamos junto à estação e já naquela altura os comboios iam vazios”.

As estatísticas mostram que quem não vive na cidade está mais dependente do carro. Com a escassez de transportes públicos nessas zonas, não é propriamente uma surpresa. No entanto, quando se fala em reduzir emissões, Frederico Moura e Sá alerta para o risco das soluções universais.

"Os municípios desta dimensão, só por si e com as reduzidas receitas que têm, não conseguem assegurar melhores transportes."
Manuel Joaquim Silva Valério, autarca de Sousel

Dá como exemplo uma sessão pública em que participou na Murtosa (distrito de Aveiro), na qual esteve também presente um governante que falou na importância de descarbonizar. Mas a vila tem 3.700 habitantes, pouca indústria, pouco emprego e até é o concelho que mais anda de bicicleta no país, diz. “Olhando à volta, pensa-se: como é que
se descarboniza ainda mais aquele território?”

Talvez a prioridade deva ser repensar o papel do carro e perceber de que forma pode ser introduzida a bicicleta como auxílio, reforçando centralidades – o largo da igreja, a escola – que alimentem sistemas de transportes públicos, diz.

Ivo Oliveira menciona também soluções de transporte a pedido, como já há em vários pontos do país, em áreas em que a procura é baixa e uma resposta mais flexível pode contribuir para a dar uma resposta. E propõe também que actores que já ligam os pontos desses territórios – prestadores de apoio social, sector da entrega de mercadorias – sejam chamados a fazer parte da solução.

É uma questão de escala, defende Moura e Sá, e as zonas mais urbanas devem ser a prioridades para reduzir emissões nos transportes. Não se deve partir de um “diagnóstico universal” e aplicá-lo em todo o país, sob pena de repetir políticas públicas que não olham para as especificidades do território e que promoveram a dispersão urbana e o uso do carro.

Com Idálio Revez e Pedro Manuel Magalhães

Camilo Soldado (texto) e Samuel Alemão (texto)
1 de Dezembro de 2023, 20:30
Público

O que de modos futuros de transição na tipologia de mobilidade na urbana, subúrbio, inter-localidade, regional, nacional e internacional?

1. Mobilidade urbana: A transição para uma mobilidade urbana mais sustentável inclui a implementação de sistemas de transporte elétrico, como autocarros e comboios, o incentivo ao uso de bicicletas e a criação de áreas de pedestres.

2. Mobilidade no subúrbio: A transição para uma mobilidade mais eficiente nos subúrbios pode incluir a expansão de linhas de transporte público, o desenvolvimento de sistemas de carona e o incentivo ao uso de veículos elétricos e como autocarros e comboios.

3. Mobilidade inter-localidade: A transição para uma mobilidade mais integrada entre cidades e regiões pode incluir a melhoria das redes de transporte público, a expansão de sistemas de compartilhamento de carros elétricos e a adoção de tecnologias de mobilidade sob demanda.

4. Mobilidade regional: A transição para uma mobilidade regional mais sustentável pode incluir a expansão de redes ferroviárias e rodoviárias de alta velocidade, o desenvolvimento de sistemas de transporte multimodal e a promoção de políticas de planeamento urbano que incentivem a proximidade entre empregos e moradias.

5. Mobilidade nacional: A transição para uma mobilidade nacional mais eficiente pode incluir a integração de diferentes modos de transporte, como comboios de alta velocidade, aviões e autocarros, o desenvolvimento de políticas de transporte mais coordenadas entre diferentes estados e regiões, e o investimento em infraestrutura de transporte sustentável.

6. Mobilidade internacional: A transição para uma mobilidade internacional mais conectada e sustentável pode incluir a melhoria das infraestruturas de transporte transfronteiriço, a promoção de acordos de transporte internacional e a adoção de medidas de redução de emissões nos deslocamentos internacionais.

A série de filmes do exterminador foi baseado de uma falha grave de segurança, na base de comando da robótica de guerra dos EUA, na perda do controlo da inteligência artificial, tinham os controlos de drones e robôs militares das forças armadas dos EUA e na via de vírus informático colocado no router central. Uma teórica ética e segurança de um dos riscos da inteligência artificial para a ação militar da perda de controlo humano da máquinas.

O futuro próximo no campo de batalha colocada robótica de combate, no processo de retirada o humano na sua transição para a máquina de guerra, já ocorre na atualidade, em atualidade no campo de batalha estão os drones de combate e o humano está a controlar o veículo em numa sala fora e longe do campo de batalha. O problema está no uso de inteligência artificial na robótica e drone, em máquina de guerra deveria a teria contém a inteligência artificial, para o controlo independente dos controlos de humano, colocarem a duvida na evolução tecnológica para o campo de batalha e outros campos de ação da robótica e do drone no exemplo de mobilidade automobilística autonómica é já numa realidade. O cinema da ficção científica no setor de máquina de guerra em campo de batalha já é a realidade e estará o processo da robótica de guerra a caminho.

A visão na fotografia de passado do um triciclo de passageiros em uma das ruas na cidade de Macau, em Macau também havia a mobilidade coletiva rodoviária, na cidade de Hong Kong até a década de 60 do século XX e a mobilidade automobilística privada e coletiva, em China nas todas localidades tive até na década de 80 de século XX, há alguns países pobres asiáticos a continuo a mobilidade de triciclo e no exemplo negativo da Coreia do Norte a maioria da mobilidade suave tradicional particular é a ciclável até atual, o deste triciclo a servem de táxi na cidade nas décadas de 20 - 70 do século XX, eram comum a mobilidade suave tradicional nas localidades asiáticas, deveriam a voltariam os triciclos não-motorizados nas ruas em cidades e ou os quadriciclos no futuro próximo na transição mobilidade a principalmente urbana.

São 120 cidades da Europa quer proibir carros no seu centro urbano, no próximo ano vai a avançar mais localidades no processo de banir os carros no seu centro urbano, nos próximos anos avançar rapidamente na toda Europa, em Portugal o procedimento de banir da mobilidade automobilística privada no centro histórico urbano é a vila de Sintra começou no desde Verão de 2023, em próximos anos a previstem as duas cidades principais de Portugal e a Lisboa e Porto avançarão no processamento de banir da mobilidade automobilística privada seriam a primeira da duas cidades do Porto está a mais avançado o processo e desconheço as outras localidades avançava-nos ou avançar no desde processamento de banir os carros e as motos no seu centro urbano e histórico e sei na Espanha o avançar como mais localidades e já têm por menos 12 localidades atual?

Paris, Münster, Milão: Que cidades europeias estão a fazer mais pelas alterações climáticas?

Uma nova classificação atribuiu a 22 cidades europeias a pontuação mais elevada pela sua transparência e ação climática ousada.

Vinte e duas cidades da Europa foram reconhecidas pela sua liderança climática num importante ranking global.

O CDP, uma instituição de caridade sem fins lucrativos que gere o sistema mundial para países, empresas e autoridades públicas divulgarem o seu impacto ambiental, divulgou a sua lista anual de cidades amigas do planeta.

Quase um quinto dos municípios europeus avaliados pelo CDP este ano entraram na prestigiada “Lista A” – aqueles que estão a realizar as ações climáticas mais ambiciosas.

Os países nórdicos lideraram o caminho, representando mais de metade das principais cidades da Europa continental em 2023.

Aqui estão todas as cidades que entraram na lista.

O que é a lista A de cidades?

A Lista A de Cidades do CDP reconhece as cidades que receberam a pontuação mais alta pela sua transparência e ação climática ousada.

O ranking, iniciado em 2018, celebra as conquistas e o compromisso das cidades na luta contra as alterações climáticas .

“Com dados recentes do CDP mostrando que 80 por cento das cidades em todo o mundo enfrentam riscos climáticos e que 70 por cento esperam que esses riscos se tornem mais intensos, uma acção climática concertada da sua parte é crucial”, afirma a organização.

Em 2023, 119 cidades em todo o mundo foram reconhecidas como líderes climáticas. Muitos já fizeram parte da lista antes, “revelando que a acção para combater as alterações climáticas está a tornar-se dominante em muitas das áreas urbanas do mundo”, afirma o CDP.

Grandes centros urbanos e pequenas cidades fazem parte da lista na Europa

Na Europa continental, 112 cidades foram classificadas pelo CDP, com quase 20 por cento recebendo uma classificação A. Isto coloca a Europa acima da média global em termos de liderança climática urbana, que foi de 13 por cento.

O número de cidades europeias da Lista A aumentou ligeiramente de ano para ano, face às 21 cidades em 2022.

Quase dois terços dos incluídos em 2023 estão a regressar à Lista A pelo menos pelo segundo ano consecutivo.

Embora tanto as capitais como as cidades mais pequenas figurem na lista deste ano, 80 por cento das inclusões da Europa tinham menos de um milhão de habitantes.

Maxfield Weiss, Diretor Executivo do CDP Europa, descreve isso como “animador”.

“[Isso prova] que não são necessários vastos recursos financeiros para liderar o caminho na elaboração de relatórios e ações ambientais”, diz ele.

Os países nórdicos têm as cidades mais ambientalmente pró-ativas

As cidades nórdicas estão na vanguarda em termos de relatórios e ações ambientais, com 12 na Dinamarca, Suécia , Noruega, Finlândia e Islândia nomeadas na Lista A para 2023.

Isto representa mais de metade do total de cidades que fizeram o corte em todo o continente.

A capital sueca, Estocolmo, está a dar um passo significativo no sentido de utilizar os seus recursos de forma mais sustentável, tornando obrigatório que as famílias separem e eliminem os seus resíduos alimentares separadamente.

Esses resíduos podem então ser tratados biologicamente e transformados em biogás (combustível renovável para autocarros, camões e automóveis), bem como em biofertilizantes.

Na Dinamarca , a pequena cidade de Helsingør está a concentrar as suas medidas de adaptação na preparação para a subida do nível do mar, depois de as tempestades terem causado grandes danos nas zonas costeiras urbanizadas.

Juntamente com a cidade vizinha de Hundested, Helsingør elaborou um plano conjunto de protecção para a costa norte da Dinamarca , com o objectivo geral de proteger contra a erosão crónica e aguda ao longo dos próximos 50 anos.

O que estão as cidades da Europa a fazer em relação às alterações climáticas?

Noutras partes da Europa, Paris foi reconhecida pelos seus esforços na mobilização dos seus cidadãos.

Quase 27.000 voluntários climáticos participam em reuniões de informação e sessões de formação. Eles espalham a consciência de mitigação e adaptação nas suas comunidades, ao mesmo tempo que promovem práticas sustentáveis.

A cidade alemã de Münster está a sensibilizar para a forma como as alterações climáticas estão a afectar a vida dos seus cidadãos através de caminhadas climáticas.

Estes passeios pela cidade envolvem a população local no processo de adaptação e incentivam-na a agir na sua vida quotidiana.

Confrontada com um calor extremo cada vez mais frequente, a cidade de Saragoça, em Espanha, presta cuidados a pessoas que sofrem as consequências para a saúde das alterações climáticas.

Isto inclui melhores ações preventivas, sistemas de alerta e informação, redes de assistência social e uma série de projetos para abordar os impactos das temperaturas extremas na saúde, especialmente para os membros mais vulneráveis ​​da sociedade.

Milão, em Itália, introduziu um plano de modernização energética para edifícios municipais, abrangendo edifícios residenciais e não residenciais.

O objetivo é reduzir para metade as emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo aquecimento nos edifícios municipais até 2030 e atingir zero emissões geradas pelo aquecimento até 2040.

Onde estão as cidades da lista A da Europa?

A lista completa de cidades classificadas como A na Europa é: Atenas , Barcelona, ​​Copenhague, Guimarães, Helsingør, Lund, Madrid, Malmö, Mannheim, Milão, Münster, Oslo, Paris, Reykjavík, Saragoça, Estocolmo, Tampere, Trondheim, Torino, Turku , Uppsala e cidade de Vantaa.

No Reino Unido, que foi classificado separadamente da Europa, 26 cidades entraram na Lista A.

Estes incluíam grandes centros urbanos como Edimburgo , Belfast, Birmingham e a cidade de Londres, bem como municípios menores como North Tyneside, no norte da Inglaterra, e Perth e Kinross, na Escócia.

Rebecca Ann Hughes
16/11/2023 - 20h15
Euronews (Inglês)

Uma das cidades mais poluídas da Europa quer proibir carros no seu centro



Milão vai proibir a circulação de carros no centro da cidade

Para combater os níveis perigosos de emissões, as autoridades milanesas propuseram proibir o tráfego privado no centro da cidade.

“É algo pequeno, mas ao mesmo tempo histórico”, declarou o prefeito Sala durante um festival para promover a sustentabilidade realizado na semana passada.

Para fazer cumprir a proibição, serão instaladas câmeras ao longo do Corso Venezia que registrarão o trânsito e impedirão a entrada de carros particulares.

Estão isentos da proibição os moradores com garagem, quem acessa estacionamentos, táxis e transporte público.

Quem for flagrado acessando a área sem autorização será multado, mas o prefeito não especificou o valor.

A mudança tornará algumas das áreas mais movimentadas de Milão mais adequadas para pedestres, como o elegante Fashion Quadrangle, onde estão localizadas muitas das boutiques sofisticadas da cidade.

“Nós, tal como Milão, devemos ser pioneiros e ter a coragem e o bom senso para fazer as coisas”, disse Sala aos jornalistas num festival sobre alterações climáticas.

“Não sou um antagonista do capitalismo, mas, honestamente, ver o desfile de supercarros no centro que não conseguem estacionar não pode continuar”, acrescentou.

O prefeito também sugeriu que haverá mais reformas desse tipo no futuro.

Ele disse que muitas das casas de moda da área onde a proibição será aplicada apoiaram sua proposta e até sugeriram que a área fosse pedestre.

A proibição de dirigir em Milão, “um absurdo”

Porém, nem todos são a favor da reforma. Além das restrições de trânsito em grandes áreas da cidade, “Sala lança agora a ideia de uma Milão em que os automóveis não possam mais circular a partir de 2024”, criticou o presidente da “comuna” suburbana de Sesto San Giovanni, Roberto. Di Stefano.

Acrescentou que a medida é “um absurdo que penaliza não só os milaneses, mas todos os cidadãos da periferia, obrigados a viajar todos os dias”.

Estocolmo proíbe carros no centro da cidade

Milão não é a primeira cidade europeia a considerar proibir os automóveis. No início deste mês, Estocolmo anunciou planos para proibir carros a gasolina e diesel no centro da cidade.

A medida visa reduzir drasticamente as emissões e a poluição. Os novos regulamentos entrarão em vigor em 31 de dezembro de 2024.

Paris também espera eliminar os veículos particulares do seu centro histórico até o início de 2024, antes dos Jogos Olímpicos.

A medida pode significar a retirada de até 100 mil carros por dia das estradas da capital francesa.

Os níveis de poluentes no ar de Milão são quase quatro vezes superiores aos seguros.

Milão, uma das cidades mais movimentadas da Itália, propôs proibir os carros no seu centro.

O prefeito Giuseppe Sala quer reduzir a poluição nesta metrópole de 1,4 milhão de habitantes, com trânsito intenso. Caso receba luz verde, a medida entrará em vigor em 2024.

As autoridades usarão câmeras de vigilância para fazer cumprir a proibição.

Milão é uma das cidades mais poluídas da Europa

Milão é uma das cidades mais poluídas da Europa. A má qualidade do ar se deve ao volume de partículas finas, poluente que representa risco à saúde humana.

O nível máximo considerado seguro pela Organização Mundial da Saúde (OMS) é uma média de longo prazo não superior a 5 μg/m3 (microgramas por metro cúbico).

Os níveis de Milão são quase quatro vezes superiores à quantidade segura, de 19,7 μg/m3.

A fonte:
"Rebecca Ann Hughes
23/10/2023 - 16h04
Euronews (espanhol e inglês)"

O que a significa o resgate das localidades para a sua população e afetação de desaparecimento da mobilidade automobilista privada?
O resgate das localidades para a sua população significa trazer de volta a vida e a vitalidade para essas áreas, muitas vezes esquecidas ou negligenciadas. Isso pode incluir o desenvolvimento de infraestrutura, a criação de oportunidades de emprego, a melhoria dos serviços públicos e a preservação da cultura e tradições locais.
Quanto à afetação do desaparecimento da mobilidade automobilista privada, isso pode significar um desafio para as pessoas que dependem fortemente de seus veículos para se locomover. No entanto, o resgate das localidades pode também incluir o desenvolvimento de alternativas de transporte público, ciclovias e calçadas, tornando mais fácil para os residentes se deslocarem sem a necessidade de um carro. Isso pode levar a uma redução do tráfego, poluição e congestionamento nas áreas urbanas, além de promover um estilo de vida mais sustentável.

O que futuro se planeamento da mobilidade automobilística a transição energética essencial e o desaparecimento da mobilidade automobilística privada para a suave tradicional e coletiva em localidades?
Transição energética a onde são os modos da mobilidade automobilística priorizada e essencial, socorro e policiamento, coletiva e logística e maquinaria. Transição mobilidade automobilística privada para a suave tradicional e coletiva. Suave tradicional na locomover de modo particular, em locomoção na mobilidade de exercício da atividade física, têm mais benefícios de ambiental e saúde pública no aumento de qualidade vida na prevenção de doenças e atrasa o processamento de envelhecimento. Coletiva na locomover em grupo e têm menos benefícios de ambiental e transporte de pequena logística no exemplo de compras.