Transição energética e os outros sectores económicos, habitacional e mobilidade

As vendas de bicicletas elétricas disparam na Espanha, pois os motoristas abandonam o carro devido aos altos custos

Apesar de os preços dos combustíveis terem estabilizado um pouco após o choque da agressão da Rússia à Ucrânia, a realidade é que o preço ainda é muito alto. Isso está fazendo com que cada vez mais pessoas optem por alternativas como o transporte público, mas também cada vez mais por meios de transporte pessoais como as bicicletas elétricas, que viram seus números de vendas dispararem nos últimos meses.

As razões são várias. Além do enorme custo para o orçamento se deslocar de carro, devemos acrescentar também outros fatores como o estacionamento. Algo que com uma bicicleta se resolve em ambos os casos.

Há ainda o fator do preço de compra, ou seja, as bicicletas elétricas não pararam de evoluir, sendo cada vez mais capazes e cada vez mais acessíveis, criando uma oferta alargada que cobre praticamente todos os orçamentos.

Outro fator chave é a entrada em vigor das Zonas de Baixa Emissão. Um regulamento europeu que restringe o acesso ao centro das cidades a determinados veículos com motores de combustão, na procura de reduzir os índices significativos de poluição nas áreas urbanas.

Segundo o Barômetro da Bicicleta na Espanha, o maior estudo nacional sobre o uso desse tipo de transporte e realizado pelo Ministério dos Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana, 20 milhões de pessoas, ou 57,1% da população, já utilizam um bicicleta regularmente.

Esses números incluem bicicletas convencionais e elétricas. Mas a evolução deste último permitiu que centenas de milhares de usuários que não buscavam desportos fossem incorporados às estatísticas, mas simplesmente um transporte alternativo sem muito esforço. Algo que as bicicletas elétricas lhes ofereceram.

A economia oferecida pelas bicicletas elétricas
Segundo dados de um estudo da Norauto, já existem mais de 900.000 bicicletas elétricas em circulação em Espanha, e a poupança anual que podemos conseguir ao utilizar uma destas bicicletas como meio de transporte regular é de 2.010 euros face a deslocar-se com uma a gasóleo. carro.

Além da económica para nós, também reduziremos as emissões em quase 100%, ao qual podemos adicionar outro benefício inesperado para muitos, que é que, apesar de ter um motor que nos ajuda a nos mover, os usuários de bicicletas elétricas também o farão. Desportos ao usá-lo. E mais do que poderíamos pensar.

O estudo mostra ainda que este sistema ainda tem um longo caminho a percorrer em termos de implementação, uma vez que a maioria dos utilizadores ainda prefere as bicicletas elétricas em detrimento dos automóveis por motivos como os benefícios para a saúde, seguidos do contributo para um sistema de transportes mais sustentável, rapidez e como um meio de evitar engarrafamentos... e, finalmente, economia.

Fotografia de Bicicletas elétricas, um meio de transporte cada vez mais popular na Espanha

Imagens de Gráficos

Carlos Noya
16/03/2023
Foro Coches Electricos

Baterias sem reparação podem atirar carros elétricos para o lixo

Dificuldade em reparar conjuntos de baterias de automóveis que sofreram pequenos acidentes aumenta prémios de seguro

Muitos veículos elétricos estão a ser encaminhados diretamente para abate após colisões ligeiras e mesmo com pouca quilometragem. A razão? As baterias, cujo difícil acesso e a falta de informação torna, muitas vezes, impossível a sua reparação.

Para além dos problemas de ordem ambiental que esta situação pode causar, deitando assim por terra a grande mais-valia da mobilidade elétrica, há um outro setor que a está a sentir de forma mais direta: os seguros. Perante o abate precoce de veículos elétricos, não resta outra solução às companhias senão aumentar o valor dos prémios.

A impossibilidade de reparar conjuntos de baterias, mesmo com pequenos arranhões, faz com que estes componentes se estejam a acumular em sucatas um pouco por todo o lado, para além de que o abate do próprio veículo, caso seja necessário, torna toda a mobilidade elétrica pouco sustentável.

Convém lembrar que as baterias podem custar dezenas de milhares de euros e representar até 50% do preço de um automóvel elétrico, o que em muito casos torna a sua substituição inviável do ponto de vista económico.

Há automóveis cujas baterias são mais difíceis de reparar?

Entre os diversos construtores que produzem automóveis elétricos, há um que se destaca pela negativa no que à reparação de baterias diz respeito.

Enquanto alguns fabricantes, como a Ford e a General Motors, afirmam ter tornado as suas baterias mais fáceis de reparar, a Tesla tomou o caminho oposto com o seu Model Y, construído no Texas. O seu novo pacote de baterias estruturais (fazem parte da própria carroçaria do carro) foi descrito por especialistas como tendo "capacidade de reparação zero".

A decisão de construção tomada pela empresa de Elon Musk fez com que os custos de produção baixassem. No entanto, esses custos podem vir a ser acarretados pelas seguradoras, que terão de dar o carro como perdido, mesmo perante uma colisão ligeira. Consequência: o inevitável aumento dos prémios dos seguros.

Impossibilidade de reparação reflete-se nos prémios de seguro

De acordo com as seguradoras e especialistas da indústria, a menos que a Tesla e outras marcas produzam baterias mais facilmente reparáveis e forneçam a terceiros dados sobre as respetivas células, os prémios de seguro, já elevados, continuarão a aumentar.

A situação, dizem, vai agravar-se à medida que as vendas de veículos elétricos crescerem e mais automóveis com pouca quilometragem forem desmantelados após sofrerem colisões.

Qual a solução para o problema?

Segundo Christoph Lauterwasser, director-geral do Allianz Center for Technology, um instituto de investigação do grupo segurador Allianz, o número de casos vai aumentar, pelo que o tratamento das baterias é um ponto crucial.

Citado pela Reuters, o responsável lembra que a produção de veículos elétricos a baterias emite muito mais CO2 do que os modelos alimentados a combustíveis fósseis, o que significa que os primeiros têm de ser conduzidos durante milhares de quilómetros antes de compensarem essas emissões extra.

“Se se deitar fora o veículo numa fase inicial, perdem-se praticamente todas as vantagens em termos de emissões de CO2”, destacou.

Fotografias de Sucata automóvel, NurPhoto/ GettyImages, Baterias para automóvel elétrico, Seat, Tesla Model Y, divulgação e Fábrica de baterias

João Barros Oliveira
20 de Maio de 2023
13:47
Reuters
AWAY

Bicicletas elétricas de baterias do lítio e ou até hidrogénio, não é a mobilidade ativa, não têm para os benefícios na própria saúde dos utilizadores e no exemplo de menor benefício na redução os números de doença obesidade, é mais um de efeito no impacto em redução na capacidade de reserva no abastecimento das matérias-primas para a construção de baterias e têm mais efeitos para a sustentável entre a mobilidade de amiga do ambiente à saúde pública. Bicicletas com os pedais têm o maior benefício de sustentabilidade ambiental e saúde na mobilidade ativa e no exemplo de benefício do combate de doenças crónicas e doença obesidade.

Cidade dos 15 minutos: do renascer do bairro à teoria da conspiração

Viver numa cidade que tudo oferece a 15 minutos de distância é a proposta do urbanista franco-colombiano Carlos Moreno. É como um sonho para quem passa horas no trânsito.

A ideia é simples: assegurar que qualquer pessoa que viva numa cidade tem os serviços e os equipamentos de que precisa à distância de uma caminhada, de uma volta de bicicleta ou de uma curta viagem de transportes públicos.

Mas a ideia nem sempre foi recebida com entusiasmo. Antes pelo contrário: pessoas manifestaram-se na rua e o debate incendiou-se. A ponto de um deputado britânico ter rotulado a ideia de socialista, ao mesmo tempo que se repetem acusações de tirania. Viver numa cidade que tudo oferece a 15 minutos de distância é como um sonho para quem passa horas no trânsito. Como explicar então que uma ideia para tornar as cidades mais habitáveis seja recebida com tanta desconfiança?

É preciso, antes de mais, ler os cartazes e ouvir os manifestantes que têm recusado a cidade dos 15 minutos. Talvez preferissem a cidade das duas horas, aparentemente indiferentes ao tempo gasto no trânsito. Para alguns críticos, é como se a cidade dos 15 minutos fosse banir os carros da cidade. Mas a cidade dos 15 minutos promove a coexistência entre os diferentes modos de transporte, incluindo o automóvel. Em zonas da cidade em que o automóvel tomava demasiado espaço, reduziram-se os lugares de estacionamento, muito antes de se falar na cidade dos 15 minutos. Em Lisboa, na Avenida da República, essa redução trouxe passeios mais largos, que por sua vez deram vida às ruas, e o comércio floresceu.

Mais infundada é a acusação de que a cidade dos 15 minutos amarra as pessoas aos seus bairros, impedindo-as de sair, naquele que já é designado pelos opositores como lockdown climático. Teses desse género ecoam teorias da conspiração da última crise pandémica, quando se fizeram manifestações contra o uso de máscara ou as distâncias de segurança entre pessoas no espaço público.

As críticas à cidade dos 15 minutos nem sempre são infundadas. Em Oxford, no Reino Unido, os manifestantes recusaram um projecto de instalação de câmaras que identificariam as matrículas dos residentes, retirando carros das ruas (uma ideia que, nas suas opiniões, seria repressiva). O autor do plano de circulação automóvel de Oxford, Duncan Enright, chegou mesmo a receber mensagens com ameaças de morte.

A cidade dos 15 minutos não é, senão, uma tentativa de recuperar relações de proximidade que tantas cidades perderam. Em muitos casos, desconhecem-se os vizinhos do prédio e raras vezes se tem a experiência de caminhar na rua, ao ar livre, de sair para o café, para comprar o jornal, para ir buscar os netos à escola e levá-los ao parque infantil.

Essa cidade pedonal, acessível e inclusiva está em crise, e há zonas das cidades e dos subúrbios onde as pessoas não se encontram na rua, com consequências na saúde mental, na falta de exercício físico, na poluição do ar ou na sensação de insegurança. Fecham-se os estores à noite, tranca-se a porta e consomem-se notícias e produtos de entretenimento que ilustram uma sociedade violenta, onde as cenas de crime tantas vezes ganham destaque.

Sem grande surpresa, a discussão da cidade dos 15 minutos ganhou visibilidade em Paris, durante a crise pandémica de 2020. Sem surpresa, no sentido em que Paris é uma cidade relativamente compacta e homogénea. Grande parte dos arruamentos que se encontram dentro dos seus limites são aqueles que o Barão Haussmann idealizou e desenhou no século XIX. Assim, parece mais fácil implementar a cidade dos 15 minutos em Paris, nos seus 20 arrondissements, sem pensar em grande parte dos subúrbios, os banlieues que rodeiam a capital francesa.

Facilmente se conclui como a cidade dos 15 minutos pode ser fundamental para manter certos estilos de vida urbanos. Já em zonas com maior falta de serviços e equipamentos, pensar a cidade dos 15 minutos é uma forma de expor desigualdades sociais e, eventualmente, corrigir as assimetrias no acesso a serviços e equipamentos de proximidade. Em Munique, por exemplo, uma cidade com óptimos indicadores de qualidade de vida, foram detectadas várias assimetrias, tornando as periferias menos preparadas para a cidade dos 15 minutos.

Servem os exemplos de Paris e Munique para ilustrar como a cidade dos 15 minutos não é uma panaceia, capaz de resolver todos os problemas das cidades. Falta planear à escala regional e metropolitana, com sistemas de transportes articulados, porque só assim se evitam guetos de 15 minutos, unidades de vizinhança com fraca relação entre si. Mas com planeamento integrado, nas várias escalas, facilmente se demonstra como a cidade dos 15 minutos ajuda a criar cidades coesas, abertas e inclusivas.

Fotografia de Cidade dos 15 minutos: do renascer do bairro à teoria da conspiração PAOLO CHIABRANDO/UNSPLASH





Tomás Reis
Arquitecto que usa o desenho como ferramenta de trabalho. Também nos cadernos de viagem guarda as memórias, escreve e usa aguarelas.

18 de Março de 2023, 12:26
Público

Novos projetos para produzir baterias na Europa estão em risco

Produção possível de ser perdida ou deslocada, em especial para os EUA, equivale a 18 milhões de automóveis elétricos

Mais de dois terços da produção de baterias de iões de lítio planeada para a Europa está em risco. Grandes projetos da Tesla, Northvolt ou Italvolt podem vir a ser atrasados, reduzidos ou até mesmo cancelados.

A pesquisa efetuada pela organização não-governamental Transport & Environment (T&E) mostra que entre os vários projetos de produção de baterias que estão na calha para vir a ser implementados em território europeu (50 gigafábricas), pode vir a ser inviabilizada 68% da sua capacidade total. O seu destino? Estados Unidos.

A ONG sublinha que a capacidade de produção de baterias equivalente a 18 milhões de automóveis elétricosestá em risco elevado ou médio de ser comprometida, uma vez que as empresas em questão poderão optar por aproveitar os incentivos e benefícios da Lei de Redução da Inflação dos EUA.

Para além disso, permanece a ameaça do domínio chinês no fabrico deste importante componente para viabilizar a mobilidade elétrica,prevista para ganhar ainda mais força a partir de 2035. A Europa pode, assim, vir a sofrer graves consequências deste “fogo cruzado” entre EUA e China.

A T&E acredita que caso a Europa não consiga viabilizar os objetivos de expansão da produção de baterias no continente, que passam pelos projetos de fabricantes como a Tesla, a Northvolt ou a Italvolt , não estará em condições de satisfazer a procura em 2030, o que significa que terá de as importar de outras geografias.

Perante esta conclusão, a T&E apela à União Europeia (UE) para que ofereça apoio financeiro abrangente e para que torne mais rápidos e simples os processos de aprovação dos projetos. “A UE não pode competir a menos que tenha uma política industrial robusta que se concentre no aumento da produção e recompense projetos ambientalmente sustentáveis”, remata a ONG em comunicado.

Fotografias de unidade industrial e Veículo elétrico em carregamento (foto: Unsplash)

João Barros Oliveira
2023-03-15
Transport & Environment
AWAY

As bicicletas elétricas estarão a regras no respeito de leis do código da estrada, o veículo como motor elétrico "e ou motorciclo e velocípede elétrico", no exemplo de limites da velocidade de 30 quilómetros por hora nas rodovias urbanas, a circulação em sentidos obrigatórios do trânsito e a circulação no lado de direito da rodovia a mais perto de margem em mesma regra de outros veículos rodoviários, a proibição de circulação nas vias de pedonal (os passeios e ruas pedonais, obrigatório a fazerem a sinalização de trânsito na iluminação e ou uso de mão do veículo, a restrição nas ciclovias a partir de velocidade a mais de 24 quilómetros por hora, não poderão a circulação nas ciclovias e no futuro próximo vai a serem proibido, a sua circulação o uso de capacete será a obrigatório e para a saúde pública é a mobilidade negativa para a mobilidade ativa. É a diferença da Bicicleta a pedalar "ciclo e velocípede" e estarão a regras no respeito de leis do código da estrada, não estará no limite de velocidade, a recomendação do uso de capacete, obrigatório a fazerem a sinalização de trânsito na iluminação e ou uso de mão do veículo, a circulação em sentidos obrigatório do trânsito a circulação no lado de direito da rodovia a mais perto de margem em mesma regra de outros veículos rodoviários e a proibição de circulação nas vias de pedonal.

Todos dias a pedalar entre a sua casa à o seu trabalho, porque não?

Imagem travalhada e atualizada a partir da imagem de FPCUB - Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta

O problema dos processos de aprovação de plano investimento da construção nova, estará no facto de não houve a transição digitalização documental de ficheiros do projeto de arquitetura e urbanização, para a sua avaliação de projeto a serem mais rápido na via de ajuda do equipamento e programa tecnológico e informático terá o num ganho de tempo, a continua está a uso em papel e a deverá estará a usará o ficheiro digital de mapa do plano de projeto, é o num dos exemplos de atrasados de aprovação do plano de projeto, no exemplo de crescimento urgente da oferta de habitacional residencial em cidade com a nova construção e o outro da burocracia.

Em Portugal 26% dos automóveis em circulação têm mais de 20 anos

Parque automóvel envelhecido leva a ACAP a propor medidas de incentivo ao abate e mais pontos de carregamento para elétricos

No espaço de 23 anos, o número de automóveis com mais de 20 anos em circulação em Portugal aumentou 25 pontos percentuais. Atualmente, mais de um quarto dos automóveis que percorrem as estradas nacionais têm mais de duas décadas.

Os números que comprovam o envelhecimento do parque automóvel português foram divulgados numa conferência de imprensa promovida pela ACAP – Associação Automóvel de Portugal, o que leva a entidade a propor a reintrodução de mecanismos de incentivo ao abate de veículos em fim de vida.

Em 2000, os automóveis com mais de 20 anos em Portugal representavam apenas 1% do total do parque circulante. Hoje, são 26%, o que corresponde a 1,5 milhões de unidades.

Também de acordo com a ACAP, em 2022 a idade média dos veículos ligeiros era de 13,4 anos. Quanto aos ligeiros de mercadorias e pesados (de passageiros e de mercadorias) a média situava-se nos 15 anos.

Recuando a 2021, a associação divulgou que do total de 5,6 milhões de carros em circulação em Portugal nesse ano, 63% tinham mais de 10 anos de idade e que a idade média dos veículos entregues para abate rondava os 23,5 anos.

Perante este cenário, para além das medidas de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, a ACAP sugere o investimento no desenvolvimento da infraestrutura de carregamento para veículos elétricos, com a criação de mais pontos de carregamento por posto, numa ótica de aposta na eletrificação e consequente renovação do parque automóvel.

A associação defende ainda o reforço dos incentivos aos veículos elétricos no Fundo Ambiental, a simplificação da aplicação de incentivos fiscais, a harmonização e reforço dos pacotes de incentivos indiretos e a atuação ao nível dos preços finais para o consumidor, como forma de aumentar a previsibilidade e a transparência dos custos de carregamento.

Fotografia de Automóveis em Portugal (foto: A. Nache/ Flickr)

16 fev, 11:30
AWAY

Portugueses gastam em média 150 euros por mês para usar carro

O automóvel é o meio de transporte mais utilizado em Portugal e os portugueses gastam mais para o usar do que em Espanha, França, Bélgica, Itália e Alemanha.

A viatura pessoal é o meio de transporte mais usado em Portugal, com uma utilização superior à média de seis países analisados numa sondagem da empresa Ipsos, que inclui Espanha, França, Bélgica, Itália e Alemanha.

De acordo com o inquérito encomendado pela seguradora Europ Assistance, durante a semana o carro próprio é o meio de transporte mais utilizado em Portugal (37% usam-no mais de uma hora por dia), o que aumenta no fim de semana (40%), enquanto a média dos seis países é de 29 e 31%, respetivamente.

Nem as mudanças desencadeadas pela pandemia da Covid-19, o custo do transporte ou as preocupações ambientais alteraram a posição de destaque ocupada pelo automóvel nas deslocações em Portugal.

Andar a pé surge em segundo lugar no país, quer durante a semana (32%), quer durante o fim de semana (30%), sendo a principal forma de deslocação da média dos referidos países (33 e 35%).

A utilização dos transportes públicos aparece em terceiro lugar, quer em Portugal (15% e 8%), quer na média dos seis países europeus (14 e 9%).

Em relação à distância entre a casa e o trabalho, mais de metade (58%) das deslocações em Portugal são inferiores a 10 quilómetros, sendo a média um pouco menor (52%).

A sondagem revela ainda que "praticamente metade dos europeus também usam a bicicleta como alternativa de transporte, sendo as bicicletas elétricas adotadas por uma em cada cinco pessoas".

A Ipsos inquiriu 'online' 6.000 pessoas, com "amostras nacionais representativas de 1.000 pessoas por país", concluindo que Portugal é o país que mais gasta mensalmente em mobilidade (combustíveis, portagens, estacionamento, transportes públicos, aluguer de bicicletas ou trotinetes, tvde - transporte individual de passageiros em veículos descaracterizados gerido por uma plataforma eletrónica).

O orçamento mensal em Portugal atinge os 150 euros, acima da França (145), Itália (135), Alemanha (134), Bélgica (128) e Espanha (109). A média dos seis é de 133 euros.

O estudo foi realizado entre 29 de novembro e 09 de dezembro de 2022 e indica que a pandemia da Covid-19 levou a algumas mudanças nos hábitos de mobilidade, tornando-se mais frequente andar a pé, de bicicleta e trotinete.

As bicicletas elétricas são mais utilizadas na Bélgica e na Alemanha do que nos outros países, enquanto as bicicletas e 'scooters' são mais populares na Alemanha e em Itália.

Ao contrário, diminuiu a utilização dos meios nos quais existe maior proximidade, como os transportes públicos e mesmo a partilha do carro.

Também sobretudo devido à pandemia, o teletrabalho aumentou e tem efeitos nos hábitos de mobilidade.

A análise da Ipsos conclui que "a grande maioria dos europeus trabalha pelo menos um dia por semana em casa", ocupando Portugal o segundo lugar deste 'ranking' com uma média de 2,2 dias.

De acordo com o comunicado de divulgação do estudo, "a Alemanha, com uma média de 2,4 dias por semana, é o país onde o teletrabalho tem maior peso. A França e a Bélgica ficam-se pelos 1,6 dias de trabalho em casa, abaixo da média europeia dos dois dias".

No futuro, os europeus inquiridos, além de andarem a pé, "pretendem usar mais o transporte público e a bicicleta, principalmente em Itália e Portugal".

Mas "a mudança poderá ainda levar algum tempo", porque "mesmo que os europeus estejam conscientes de que as questões ambientais têm de ser uma prioridade e que devem ser feitos esforços para mudar os hábitos de mobilidade apenas uma pequena percentagem se sente realmente incomodada com a utilização de veículos automóveis", adianta a nota.



Fotografia de Leonardo Negrão/Global Imagens


Lusa/TSF
22 Fevereiro, 2023 • 08:47
TSF

Uma cidade sustentável, mas inclusiva

A eletrificação da frota tem vantagens ambientais óbvias, mas não resolverá o problema a montante: o crescente congestionamento. A solução implica um investimento adicional e simultâneo.

As viagens de carro são uma parte essencial da nossa rotina. Também os impactos delas resultantes afetam o nosso dia-a-dia. E se por um lado, o trânsito influencia a nossa capacidade de cumprir horários, aceder a serviços ou visitar amigos e família, por outro, os transportes são a espinha dorsal da economia global moderna, permitindo o movimento de mercadorias, serviços, capitais e pessoas entre países. A liberdade de movimento de pessoas e mercadorias não é possível sem infraestruturas e sem transportes (que cada vez mais se pretendem eficientes e sustentáveis).

Os transportes são o setor que mais contribui para a emissão de gases com efeito de estufa na União Europeia, tendo representado cerca de 31% do total de emissões em 2019. As desvantagens do atual sistema de transportes urbanos são amplamente conhecidas: não só os carros a combustíveis fósseis causam poluição e consequentes gases com efeito de estufa, como ainda têm efeitos na saúde (física e mental) de todos os que habitam ou trabalham nas cidades. A tudo isto acresce o facto de o tempo passado no trânsito afetar – cada vez mais – a qualidade de vida e tempo disponível dos seus utilizadores.

A redução do impacto deste setor tornou-se uma preocupação central para governos e empresas – e, nesse sentido, pretende-se incentivar a inovação para o desenvolvimento de novas soluções de mobilidade que são, não só economicamente acessíveis, mas também eficientes e pouco (ou nada) poluentes.

As medidas potencialmente implementáveis no curto/médio prazo estão já bem identificadas há muito: eletrificação da frota automóvel, mudança na forma de transporte (mode shift) e mecanismos de redução na procura por viagens motorizadas.

A eletrificação da frota tem vantagens ambientais óbvias, mas não resolverá o problema a montante: o crescente congestionamento. A solução implica um investimento adicional e simultâneo que permita e incentive a mudança de mentalidade no que toca ao transporte individual – um investimento no aumento da oferta de autocarros, comboios e metropolitano, e a simultânea criação de políticas urbanas e urbanísticas de proximidade (ciclovias, acessos para pessoas de mobilidade condicionada e promoção de serviços de bairro) e transporte não motorizado (permitindo também alcançar outros benefícios a nível de saúde). Só a implementação conjunta destas medidas poderá levar efetivamente a uma redução dos veículos em movimento dentro da cidade, bem como à redução dos custos individuais com a propriedade e combustível dos veículos e das emissões de gases com efeito de estufa, com a consequente diminuição do congestionamento e do tempo de deslocação.

A urgência e importância da interligação entre três medidas – carros elétricos mais eficientes, mudança de mentalidade acerca da forma de transporte e redução da procura por transporte motorizado – é bastante evidente e tem o potencial de gerar elevadas sinergias. Mas uma mudança não se faz apenas de declarações de intenções e de objetivos acordados em cimeiras e encontros nacionais e internacionais. E uma cidade existe para servir e dar qualidade de vida aos seus cidadãos. Não havendo dúvidas dos benefícios implícitos destas medidas, haverá que as adotar com urgência, mas, também, com alguma cautela… porque uma cidade existe e vive com todos os seus habitantes e todos os que a visitam durante os dias e as noites.

Inês Pinto da Costa
11:55
ECO

Defendei no passado presente a mobilidade elétrica para o transporte proprietário e ou privado, a que achava de solução no combate de alterações climáticas e foi numa ilusão do mercado de publicidade na promoção em descoberta de desvantagens na mineração nos perigos e até na capacidade em produção dos automóveis elétricos e nos seus números na frota mundial de automóvel, a levantou reviste a ideia para a mobilidade elétrica em mobilidade sustentável e atualmente no dia de hoje não sou defendido com a recolha de informação atual parei, pensei e reviste na minha reavalia os dados e o meu pensamento como conhecimento, nos riscos sou mais defendido da eletrificação na mobilidade de transporte dos serviços essenciais, na face de reservas do capital natural são ilimitadas de poucas décadas, dos efeitos ambientais e climáticos na mineração das reservas e o novo modo de nova mentalidade urbanização (na nova mentalidade de mobilidade em localidades sem carros e motos) e rural no transporte coletivo e mercadorias a onde seriam a verdadeira aposta da indústria de automóvel na futura produção os seus produtos e na reduzirá a frota mundial de veículos para a eletrificação na mobilidade de automóvel nos serviços essenciais e a eliminação no desaparecimento de transporte proprietário e ou privado.

A minha descoberta a transição energética de combustão para eletrica, a mobilidade elétrica da toda frota mundial de automóvel como alguns problemas em bolha de capital natural limitado para a produção nos números, transição mentalidade da sociedade e indústria, política pública de promoção, transição mobilidade, capacidade na rede eletricidade pública na sua potência, os números insustentáveis, insustentabilidade ambiental da produção energética para a mobilidade automóvel na fonte não renováveis em exemplo de mineral fóssil do lítio como limitação de seu recurso e pesquisa científica de procura das outras fontes energéticas da mobilidade e no exemplo do hidrogénio estará o desenho para o camião, autocarro e carrinha e está a fora de automóvel, a principalmente baterias de lítio para a frota de automóvel mundial nos números atuais, na capital natural "é a reserva de recurso natural para as matérias-primas" de lítio para a produção de baterias, para a toda frota a volta de 10 bilhões seriam a sua duração limitada de duas décadas e meia sem a reciclagem das baterias e com a reciclagem das baterias aumentará de duração mais algumas décadas por menos de duas à quatro décadas, a indústria de automóvel está a pensará o modo de produção do automóvel na grande reestruturação de escala global de unidades industriais e também de encerramento de várias unidades, aumentando massivo de fim dos vários postos de emprego diretos e indiretos da indústria de automóvel, o seu fim de automóvel próprio como grande redução do seu fabrico massivo de automóvel próprio na transição para os veículos de serviços essenciais nas próximas décadas, também estarão a produção de sustentável ambiental e climática, as políticas da promoção de automóvel a seriam mais restritivas para a redução da venda ao mínimo para os serviços essenciais no próximo futuro e para o aumento de promoção da transição mobilidade de automóvel para a coletiva "entre os níveis rural e urbano" e ativa "a maior no nivel urbano" na sociedade mundial, os preços de matérias-primas vão a aumentará os seus custos para a produção e o consumo do automóvel e no efeito no aumento preço da compra de automóvel e a aumentará de pesquisa científica na procura das outras fontes energéticas renováveis para a mobilidade automóvel nos veículos essenciais e a passarão principalmente de transporte das mercadorias e de coletivo na concentração da indústria de automóvel futura e no mesmo de serviços essenciais.

O mundo tem minerais de terras raras suficientes para mudar para energia verde?

Os minerais de terras raras são essenciais para os ímanes fortes necessários para as turbinas eólicas, mas também para os smartphone', monitores de computador e lâmpadas LED.

O mundo tem minerais de terras raras suficientes e outras matérias-primas críticas para mudar de combustíveis fósseis para energia renovável na produção de eletricidade e limitar o aquecimento global, refere um estudo - https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435123000016?dgcid=author.

Com o esforço para obter mais eletricidade de painéis solares, turbinas eólicas, centrais hidrelétricas e nucleares, algumas pessoas temem que não existam minerais essenciais suficientes para fazer a mudança de descarbonização.

Os minerais de terras raras, também chamados de elementos de terras raras, não são tão raros e o Centro Geológico dos Estados Unidos (USGS) descreve-os como "relativamente abundantes", aponta um estudo.

Estes são essenciais para os ímanes fortes necessários para as turbinas eólicas, mas também para os 'smartphones', monitores de computador e lâmpadas LED.

“A descarbonização será grande e confusa”

Um novo estudo analisou não apenas esses elementos, mas 17 matérias-primas diferentes necessárias para produzir eletricidade, incluindo alguns recursos absolutamente comuns, como o aço, cimento e vidro.

Uma equipa de cientistas analisou os materiais - muitos não eram minerados com frequência no passado - e 20 fontes de energia diferentes.

Os investigadores calcularam as necessidades e a poluição da mineração caso esta aumentasse para atingir as metas globais de reduzir as emissões de carbono do combustível fóssil através da energia verde.

É necessária uma maior mineração, mas há minerais suficientes para todos e a perfuração para os encontrar não piorará significativamente o aquecimento, concluiu o estudo publicado esta sexta-feira na revista científica Joule.

"A descarbonização será grande e confusa, mas ao mesmo tempo podemos fazê-lo", realçou o coautor do estudo Zeke Hausfather, cientista climático da empresa de tecnologia Stripe and Berkeley Earth. "Não estou preocupado de que vamos ficar sem esses materiais", acrescentou.

Necessidades dependente da rapidez na mudança para a energia verde

Grande parte da preocupação global com matérias-primas para descarbonização tem a ver com baterias e transporte, especialmente carros elétricos que dependem de baterias de lítio, mas este estudo não analisa essa necessidade.

Observar as necessidades minerais para baterias é muito mais complicado do que para a energia elétrica e a equipa irá ter esse foco a seguir, explicou Hausfather.

As necessidades dependente muito da rapidez com que o mundo muda para a energia verde.

Haverá escassez de materiais, como por exemplo de disprósio, um mineral usado para ímanes em turbinas.

Um grande impulso para uma eletricidade mais limpa exigiria três vezes mais disprósio do que aquele que é produzido atualmente, realça o estudo. Mas existe 12 vezes mais disprósio nas reservas do que seria necessário para esse impulso de energia limpa.

“Existem materiais suficientes nas reservas”

Outra situação difícil é o telúrio, que é usado em parques solares industriais e onde pode haver apenas um pouco mais de recursos estimados do que seria necessário para um grande impulso verde.

No entanto, Hausfather garantiu que existem substitutos disponíveis em todas os casos.

"Existem materiais suficientes nas reservas. A análise é robusta e este estudo desmascara essas preocupações" com a falta de minerais, frisou Daniel Ibarra, professor de meio ambiente da Brown University, que não fez parte do estudo, mas que analisa a escassez de lítio.

Já Rob Jackson, da Universidade de Stanford, que não fez parte do estudo, salientou que, embora várias linhas de evidência mostrem que há minerais de terras raras suficientes, é necessário um equilíbrio:

"Além de minerar mais, devemos consumir menos".

Fotografia de Europa vista a partir do Espaço CONSTANTINE JOHNNY

Lusa
SIC Notícias

Uma visão para uma cadeia de valor de bateria sustentável em 2030 Desbloqueando...

O Fórum Económico Mundial e a Global Battery Alliance agradecem os muitos insights de. Membros da Global Battery Alliance (Aliança Global Bateria) e outros colaboradores de relatórios.

Documento da prova de nove, as duas coisas de possibilidades da omissão e verdade da indústria na informação do futuro próximo na capital natural, são reserva natural para a produção de baterias para os veículos elétricos e os outros equipamentos tecnológicos elétricos, seriam a insustentável de produção da mobilidade elétrica para o seu futuro próximo terá a limitação e eliminação dos veículos elétricos proprietários e ou privados para a mobilidade elétrica coletiva e de serviços essenciais?

https://www3.weforum.org/docs/WEF_A_Vision_for_a_Sustainable_Battery_Value_Chain_in_2030_Report.pdf

O caminho para um futuro EV - Veículo Elétrico ainda tem alguns buracos. Veja como corrigi-los

("4. Minerais críticos finitos e metais de terras raras

Os EVs usam cerca de seis vezes mais insumos minerais do que os veículos ICE. A previsão da IEA de 70 milhões de EVs nas estradas até 2040 será acompanhada por um aumento de 30 vezes na demanda por minerais. Não há escassez desses recursos no subsolo, mas sim a preocupação se eles serão extraídos de forma sustentável, em linha com a governança de responsabilidade social e em tempo para atender a demanda. Prevê-se que haverá escassez de níquel e desafios para aumentar a produção de lítio. Essa escassez de suprimento também pode fazer com que os fabricantes usem insumos minerais de qualidade inferior, afetando negativamente o desempenho da bateria.")

- Em todo o mundo, os governos estão conduzindo a mudança de carros movidos a combustíveis fósseis para veículos elétricos.
- Mas várias questões ainda representam obstáculos para a adoção generalizada de VEs.
- Aqui está um guia para esses desafios – e como podemos resolvê-los.

No final de 2021, a Alemanha anunciou que as vendas de novos veículos movidos a motor de combustão interna (ICE) terminariam em 2030. A medida não pegou a indústria de surpresa, apesar de o país ter uma das maiores frotas de ICE em uso no mundo e sendo a orgulhosa casa de marcas tradicionais como Mercedes-Benz, Audi e Porsche. Com mais de 40 países se comprometendo a eliminar os veículos ICE antes de 2050, a Alemanha simplesmente entrou na corrida internacional para reduzir as emissões e eletrificar o transporte.

Globalmente, as vendas de veículos elétricos (EV) cresceram 80% em 2021 e empresas como Toyota e Volkswagen anunciaram US$ 170 bilhões em investimentos em eletrificação. Além de eliminar as emissões de escape e lidar com parte dos 23% das emissões globais de CO2 contribuídas pelo setor de transporte, os veículos elétricos também fornecem flexibilidade essencial à rede à medida que fazemos a transição para uma parcela maior do fornecimento de energia renovável (ER). No entanto, apesar desse impulso global, os VEs representaram apenas 7,2% das vendas globais de carros em 2021. A revolução elétrica ainda tem um longo caminho a percorrer.

Desafios para a adoção generalizada de VEs
O custo de capital sempre foi um fator importante na decisão de compra de um VE, com 63% dos consumidores acreditando que um VE está além de seu orçamento. No entanto, com a queda no custo das baterias e a paridade de custos entre EVs e veículos ICE a serem alcançados até 2026 , o foco está mudando para o desafio de dimensionar a infraestrutura necessária e o fornecimento de matérias-primas para permitir a adoção em massa de EVs. Aqui estão quatro dos problemas que enfrentamos:

1. Infraestrutura de carregamento inadequada

Em comparação com os postos de gasolina tradicionais, os postos de carregamento são mais difíceis de encontrar, normalmente limitados por custos de investimento e difícil desenvolvimento de infraestrutura. O custo de instalação – de US$ 2.500 para um carregador mais lento a US$ 35.800 para um carregador rápido – mais taxas diversas, como autorizações e regulamentos, tornaram as estações de carregamento um investimento caro. Além disso, permitir que as pessoas carreguem onde costumam estacionar, em casa ou no trabalho, tem seus próprios desafios, como lidar com prédios com vários inquilinos, gerenciamento de conexão à rede e disponibilidade de slots de carregamento. Isso resulta em uma rede menor de estações de carregamento funcionais e dissuade os consumidores de fazer a mudança para EVs.

2. Risco de sobrecarga da rede

As redes de energia já estão sobrecarregadas à medida que lidamos com uma parcela maior de RE e o desafio de um fornecimento de energia mais intermitente. O aumento da adoção de VEs aumenta a carga de eletricidade, exigindo potencialmente novos investimentos em infraestrutura de rede para atender a essa demanda crescente. Prever quando e onde essa energia é necessária é mais um desafio enfrentado pelas concessionárias e geradores de energia enquanto lutam para entender o mercado de EV em rápido crescimento. No entanto, há um risco menor de sobrecarga da rede se os VEs forem carregados fora do horário de pico – ou seja, tarde da noite ou no início da manhã.

3. Perfil de grade de alto carbono

As redes de eletricidade cinza , com sua alta dependência de combustíveis fósseis, diminuem a eficácia dos VEs como forma de empresas e consumidores reduzirem suas emissões. Portanto, é crucial descarbonizar a rede o máximo possível para convencer os compradores de que sua mudança para um EV vale a pena e reduz as emissões de carbono.

4. Minerais críticos finitos e metais de terras raras

Os EVs usam cerca de seis vezes mais insumos minerais do que os veículos ICE. A previsão da IEA de 70 milhões de EVs nas estradas até 2040 será acompanhada por um aumento de 30 vezes na demanda por minerais. Não há escassez desses recursos no subsolo, mas sim a preocupação se eles serão extraídos de forma sustentável, em linha com a governança de responsabilidade social e em tempo para atender a demanda. Prevê-se que haverá escassez de níquel e desafios para aumentar a produção de lítio. Essa escassez de suprimento também pode fazer com que os fabricantes usem insumos minerais de qualidade inferior, afetando negativamente o desempenho da bateria.

Avanços na tecnologia podem ajudar a mitigar esses desafios

A tecnologia desempenhará um papel significativo ao permitir a infraestrutura de carregamento e rede e manter um suprimento constante de minerais essenciais para apoiar a adoção generalizada de VEs a um custo acessível.

1. Carregamento inteligente e flexível

Os carros normalmente ficam ociosos 95% do tempo. A tecnologia de carregamento inteligente e flexível utiliza energia não utilizada de baterias de carros para fornecer fornecimento de eletricidade adicional à rede durante os horários de pico de demanda ou, em alguns casos, apenas pausa ou reduz de forma inteligente a energia de carregamento. Por outro lado, permite que os consumidores recarreguem fora do horário de pico, a um terçoou menos do preço de cobrança no horário de pico, reduzindo assim o congestionamento da rede durante o horário de pico e o custo para os consumidores. Ao permitir que os proprietários de VEs programem o carregamento com base em restrições de energia, preço e prioridade, e vendam energia não utilizada de volta à rede, o sistema de carregamento pode antecipar melhor os picos repentinos na demanda de eletricidade. A tecnologia também permite que a rede aumente a capacidade, atenda ao aumento da demanda de veículos elétricos a um custo menor para os consumidores, reduza o estresse do sistema de rede e evite aumentos nos preços da energia.

2. Gerenciamento de energia inteligente para gerenciamento de carga EV eficaz

Os sistemas de gerenciamento de energia orquestram os ativos de geração (como instalações de energia solar ou eólica) e os ativos de demanda (como carregadores de VE, sistemas de aquecimento e resfriamento e iluminação) de um sistema de energia em uma plataforma digital integrada. Isso permite o monitoramento em tempo real da integridade e do desempenho dos ativos por meio da conectividade da Internet das Coisas (IoT) e algoritmos orientados por IA, que, por sua vez, maximizam o consumo de energia renovável, reduzindo assim os custos operacionais e os investimentos no sistema. Ele também permite que o EV e o armazenamento estacionário sejam cootimizados com outros ativos conectados à rede, fornecendo serviços adicionais de estabilidade da rede compatíveis com os recursos locais de energia renovável, para equilibrar a carga e garantir o fornecimento constante de energia e preços de mercado estáveis.

3. Monitoramento, análise e reciclagem da bateria

O monitoramento e a análise de bateria habilitados para AIoT para EVs e armazenamento estacionário permitem manutenção preditiva e otimização de uso que podem prolongar a vida útil da bateria, ajudando a reduzir a necessidade de novas baterias e a pressão da cadeia de suprimentos. Além disso, os dados podem apoiar melhores decisões sobre quando reaproveitar ou reciclar baterias e identificar células individuais que estão danificadas (em vez de descartar toda a bateria), simplificando e otimizando a reciclagem de baterias de íon-lítio.

O caminho a seguir

Com a transição para EVs bem encaminhada, alimentada por crescentes preocupações ambientais, legislação governamental e incentivos financeiros, os desafios apresentados por essa mudança estão apenas aumentando. Felizmente, junto com outras soluções de hardware, fabricação e cadeia de suprimentos, a tecnologia assistida por AIoT nos permite superar muitos desafios. A tecnologia de carregamento inteligente melhora a infraestrutura de carregamento e a experiência do cliente. O gerenciamento inteligente de energia melhora o gerenciamento de carga elétrica e estacionária, reduzindo o risco de sobrecarga da rede e permite maior consumo de energia renovável. O monitoramento, a análise e a reciclagem da bateria mitigam a escassez de suprimentos enfrentada pela crescente demanda pelos minerais necessários para a bateria, estendendo a vida útil e a reutilização.

Com o esforço global para reduzir as emissões, juntamente com tecnologias que aceleram a eletrificação do transporte, mais países seguirão a Alemanha e outras nações na proibição da venda de veículos com motor de combustão. Sabendo que a proibição pode ser aplicada já em 2030, a pergunta que fica é: as empresas, distritos e cidades estão prontas para mudar para VEs nesta década?

Fotografia de Avanços na tecnologia podem nos ajudar a acelerar a revolução EV Imagem: EvgeniT / Pixabay e imagem de EVs globais na estrada, por tipo de veículo Imagem: IEA Global EV Outlook 2021

31 de janeiro de 2022
Luiz Avelar
Diretor Sênior de Estratégia , Envision Digital
Fórum Económico Mundial

Gestão das Baterias: Os veículos elétricos existem há mais tempo do que você pensa

- Os fabricantes de veículos estão mudando gradualmente da gasolina e do diesel para um futuro totalmente elétrico.

- Mas, surpreendentemente, os veículos elétricos (EVs) existem desde o início da fabricação de automóveis.

- Já em 1881, autocarros movidos a bateria eram usados ​​em Paris, expandindo para Berlim, Londres e Nova Iorque.

- Com a ameaça da mudança climática, as credenciais ambientais dos EVs estão finalmente superando o domínio de um século do carro movido a combustível fóssil.

Os veículos elétricos, muitas vezes nos dizem, são o futuro. Toda uma gama de montadoras e nações têm planos de se tornar elétricos.

O maior fabricante dos EUA, a General Motors, diz que eliminará gradualmente os veículos movidos a combustíveis fósseis até 2035. A Noruega estabeleceu uma meta de acabar com as vendas de carros novos a gasolina e diesel até 2025, o Reino Unido até 2030 e a França até 2040.

Na Austrália, apenas cerca de 2% dos carros novos vendidos hoje são elétricos. A modelagem do governo federal em 2021 previu um salto para 90% da frota de veículos até 2050 .

O novo governo federal colocou os veículos elétricos firmemente na agenda. O ministro da Indústria, Chris Bowen, fez isso em um discurso no EV Summit em 19 de agosto. Como declarou a consultoria global McKinsey and Co, “o futuro automotivo é elétrico”.

Uma história muito longa e conturbada

O que muitas vezes é esquecido é que os veículos elétricos têm uma história e também um futuro. Se olharmos para trás, veremos que não são um sonho futurista, mas uma opção de transporte de longa data.

Esta história também ilumina as barreiras que os veículos elétricos enfrentam – e estão constantemente superando. É uma história conturbada com particular relevância para os australianos, há tanto tempo ligados à combustão interna.

Os veículos elétricos existem desde o início da fabricação de automóveis. Robert Davidson construiu o primeiro veículo elétrico prático – um camião de 4,9 metros movido por motores eletromagnéticos – na Escócia em 1837. Isso foi décadas antes da invenção do motor de combustão interna.

Já em 1881, autocarros movidos a bateria operavam em Paris. Eles logo foram adotados em outras cidades, incluindo Berlim, Londres e Nova Iorque.

No final do século 19 e início do século 20, os fabricantes de carros elétricos competiam de igual para igual com seus emergentes rivais de combustíveis fósseis. A partir de 1914, por exemplo, a Detroit Taxicab and Transfer Company construiu e operou uma frota de cerca de 100 táxis elétricos. Isso não era incomum. Um artigo do New York Times observou :

“Na virada do século 20, carros elétricos silenciosos, suaves e livres de poluição eram uma visão comum nas ruas das principais cidades americanas.”

Feito pela Anderson Carriage Company, o Detroit Electric era um modelo popular no final de 1910 e início de 1920. Em uma época em que os carros movidos a gasolina eram fedorentos e gordurosos, os carros elétricos eram populares entre as mulheres. Até a esposa de Henry Ford, Clara, dirigiu um carro Detroit Electric até 1930 porque não gostava do barulho e da fumaça do Ford Modelo T.

Embora o motor de combustão interna gradualmente ganhasse vantagem - em parte devido à gama limitada de veículos elétricos - empreendimentos pouco conhecidos na fabricação de carros elétricos continuaram. Como o autor Tom Standage escreveu em seu livro, Uma Breve História do Movimento , esses veículos têm uma “história perdida” que é importante explorar.

Uma nova raça pós-guerra

Após a segunda guerra mundial, surgiu uma nova geração de veículos elétricos. A maioria eram versões modificadas de carros movidos a combustíveis fósseis. Eles incluíram o Henney Kilowatt 1959, que usava um chassi e carroceria Renault Dauphine, e o Lectric Leopard 1979-80, fabricado pela US Electricar Corporation, baseado em um Renault 5.

Um dos mais populares foi o Citicar, construído entre 1974 e 1976 pela Sebring-Vanguard Company na Flórida. Com sede em Massachusetts, a Solectria mais tarde fez a Solectria Force, derivada de um GM Geo.

Embora os carros movidos a gasolina continuassem dominantes, a ascensão do carro elétrico foi prevista por décadas. Nos Estados Unidos, o escritor automotivo David Ash viu os carros elétricos como o futuro já em 1967. “Em um dia claro, você verá o carro elétrico”, escreveu ele , observando que ele oferecia uma solução para a crescente poluição do ar nos Estados Unidos e a dependência de petróleo estrangeiro. “Produzir carros elétricos”, defendia o especialista em energia Edwin F. Shelley em 1980, após a segunda crise do petróleo da década de 1970.

Na época, o Congresso dos Estados Unidos concordou. Aprovou a Lei de Veículos Elétricos e Híbridos de 1976 com o objetivo de desenvolver veículos que não dependessem de petróleo estrangeiro.

No final dos anos 1980, a GM desenvolveu o pioneiro Impact (ou EV1) . O EV1 acabou sendo morto quando a Califórnia – após um lobby contínuo da indústria – reverteu um rigoroso mandato de emissão. Em 2021, no entanto, o Automotive News declarou que o EV1 havia “plantado a semente para a adoção da indústria de EVs agora”.

A descoberta dependia de baterias melhores

Os primeiros veículos elétricos sofriam com o alcance limitado da bateria, uma grande desvantagem em grandes países como Austrália e Estados Unidos. O avanço ocorreu já na década de 1990, quando surgiram as baterias recarregáveis ​​de íon de lítio. Há quase 20 anos, a Tesla foi fundada para aproveitar essa tecnologia .

Entre 2008 e 2020, o preço das baterias caiu 80%, para cerca de US$ 20 mil. Isso tornou os veículos elétricos uma alternativa viável aos carros movidos a combustível fóssil, especialmente se as políticas governamentais encorajassem os consumidores a fazer a troca. Nos mercados onde essas políticas se aplicam, eles estão avançando rapidamente.

A história também nos informa sobre as barreiras à adoção em massa de veículos elétricos. As mesmas preocupações – alcance, falta de som e cheiro, reconhecimento da marca – foram levantadas por décadas. Como David Ash escreveu em 1967:

“O automóvel moderno é apenas um meio de transporte. É também símbolo de poder, tapete mágico, brinquedo e companheiro. Vamos comprar carros que não podem ser feitos para rugir?”

Um veículo cuja hora chegou

Hoje, a hora do carro elétrico parece finalmente ter chegado. Em uma era de mudanças climáticas, regulamentações mais rígidas voltadas para o motor de combustão interna estão produzindo mudanças reais. Em 2021, os veículos rodoviários produziram 17% das emissões globais de dióxido de carbono. Como um editorial do New York Times de 2017 declarou :

“Simplesmente não há uma maneira confiável de lidar com as mudanças climáticas sem mudar a maneira como vamos daqui para lá […].”

As credenciais ambientais do veículo elétrico – observadas pelos consumidores no início do século 20 e início do século 21 – estão superando o domínio de um século do carro movido a combustível fóssil. Em vez de serem novos, os carros elétricos jogaram – e agora estão ganhando – o longo jogo.

Fotografias: Os veículos elétricos existem desde o século XIX. Imagem:  Michael Fousert/Unsplash e Os modelos de produção de veículos elétricos da década de 1960 incluíam o Henney Kilowatt. Imagem: Wikimedia Commons

Timothy Minchin
Professor de História , Universidade La Trobe
Fórum Económico Mundial

Será que algum dia teremos cidades sem carros?

Você consegue imaginar uma cidade sem a fumaça, o congestionamento e o barulho do trânsito? Se Oslo alcançar sua visão, uma cidade sem carros pode ser mais uma realidade do que você pensa.

Em 2015, a capital norueguesa anunciou planos para banir todos os veículos particulares do centro da cidade nos próximos quatro anos. A mudança faz parte de um plano mais amplo para reduzir as emissões pela metade até 2020 e tornar Oslo livre de combustíveis fósseis por volta de 2050. A Noruega já tem a maior proporção de carros totalmente elétricos.

Por que as cidades sem carros são importantes para o nosso futuro?

A poluição do ar é uma das principais causas de morte prematura em todo o mundo, e as grandes cidades precisam tomar medidas para reduzir as emissões dos veículos. Sendo o transporte uma importante fonte de poluição, diminuir o número de carros em nossas cidades pode ser uma solução eficaz.

Os custos ambientais e de saúde são muito aparentes. Qualquer plano de redução de veículos terá um impacto positivo na população e no meio ambiente local.

Outras cidades estão ficando sem carros?

Oslo não é a única cidade sem carros. Em 2015, Paris realizou seu primeiro dia sem carros , com cerca de 30% da cidade coberta pela proibição. Os pedestres foram livres para passear pelos Champs Elysées e feiras de rua foram realizadas. Os níveis de poluição atmosférica e sonora também foram significativamente reduzidos – por exemplo , os níveis de dióxido de nitrogênio foram 40% menores em algumas áreas.

Hamburgo também planeja proibir carros em 40% de sua rede rodoviária. O objetivo final é fornecer ligações entre parques e espaços abertos para pedestres e bicicletas. Espera-se que tanto os moradores quanto o meio ambiente sintam os benefícios – além disso, isso aproxima a cidade de sua meta de redução de 80% das emissões.

Depois, há Copenhague. Grande parte da cidade mais amiga da bicicleta do mundo está fechada para veículos há anos, e a capital dinamarquesa está construindo uma série de autoestradas para bicicletas. Um dia sem carros também está planejado para o próximo mês de setembro. O vice-prefeito para o Meio Ambiente, Morten Kabell, disse: “Em Paris, as pessoas de repente perceberam o quão fantásticas são as avenidas e quão maravilhoso é o espaço urbano de Paris, quando não está cheio de carros. Podemos fazer o mesmo em Copenhague.”

Não são apenas as cidades europeias que aderiram ao movimento sem carros, com Bogotá, na Colômbia, liderando o ataque desde 1974. Todas as semanas, mais de 75 milhas das estradas da cidade são fechadas para veículos e também há mais de 200 milhas de ciclovias.

Hyderabad também fecha parte de sua rede rodoviária para carros toda quinta-feira, enquanto um subúrbio de Joanesburgo ficou fechado ao tráfego por um mês inteiro em outubro de 2015.

Portanto, cidades sem carros certamente estão mais próximas do que parecem à primeira vista. Mas as estradas totalmente livres de veículos permanecem muito distantes, com o plano de Oslo limitado a carros particulares e outras cidades restritas a períodos de tempo limitados.

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Autor: Joe Myers é produtor de conteúdo digital na Formative Content.

Imagem de mapa da zona restrita o acesso de automóvel, na ribeirinha e histórica de Oslo. Fonte: NRK

Joe Myers
15 de dezembro de 2015
Fórum Económico Mundial

Isto é o que acontece quando as cidades proíbem os carros das estradas - "Modo no modelo de urbanização das cidades sem carros" - Fórum Económico Mundial

Reunião Anual dos Conselhos do Futuro Global
Um futuro em que todos viajam em carros voadores sem motorista ainda pode dominar a imaginação popular, principalmente quando se trata de mídia e marketing. Mas se quisermos cumprir os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU sobre cidades e comunidades sustentáveis, uma imagem mais revolucionária (embora mais de baixa tecnologia) se revelará, na qual as pessoas estão se movendo livremente e rapidamente - mas não de carro.

Reduzir a nossa dependência dos carros a gasolina não só é melhor para o planeta e para o nosso bem-estar individual, como também abre caminho para um futuro melhor para as nossas cidades. Desde melhorar a mobilidade e garantir a participação cívica na forma como as cidades são projetadas, administradas e experimentadas, até a saúde pública e o fortalecimento do tecido social que tornará nossas comunidades mais resilientes, uma mudança para menos carros pode ajudar nossas cidades não apenas a sobreviver, mas também a prosperar.

O processo pode não ser simples, mas existe uma estratégia prática e fácil que pode ajudar as pessoas a enxergarem as ruas de maneira diferente: tirar temporariamente os carros das ruas.

Mobilidade:

Como tirar as pessoas de seus carros continua sendo um desafio global. Mesmo em cidades onde o espaço público e o transporte público são seguros e confiáveis, isso pode ser difícil, é especialmente assim em lugares onde essas comodidades são inseguras, inacessíveis e pouco confiáveis. É aqui que intervenções temporárias, como dias sem carros, podem abrir uma abordagem totalmente nova para o movimento e a mobilidade.

Em meados da década de 1970, a capital da Colômbia, Bogotá, viu nascer o que se tornaria um movimento global para tornar as ruas mais seguras, inclusivas e atraentes para os moradores da cidade. Chama-se Ciclovia, muitas vezes conhecida como 'ruas abertas' nos países de língua inglesa, e envolve a criação de rotas sem carros pela cidade todos os domingos e feriados.

O enxame de ciclistas que toma conta das ruas da cidade nessas ocasiões é um verdadeiro espetáculo. Embora o impacto nos padrões de mobilidade ainda não tenha sido totalmente compreendido, é claro que em lugares como Bogotá, a Ciclovía foi a gênese da infraestrutura cicloviária na cidade e talvez no país. A cultura e o meio ambiente ajudaram o movimento de crescimento do ciclismo na Colômbia: as pessoas contam com a bicicleta para viajar há mais de 100 anos e o ciclismo profissional é uma fonte de orgulho nacional. Este pode não ser o caso em todos os lugares, mas o frenesi mundial em torno do ciclismo urbano torna este um momento oportuno para experimentar programas de rua sem carros e colocá-los à prova.

Construção de cidades:

Na maioria dos dias, as ruas de nossas cidades estão congestionadas com tráfego motorizado e, em alguns casos, com crime e poluição. O espaço temporário livre de carros torna-se assim uma plataforma para exercer nosso direito à cidade e co-criar uma nova visão urbana.

Na maioria das capitais latino-americanas, os governos realizam um programa semanal de Ruas Abertas. Conforme reconhecido em um recente congresso de iniciativas da Ciclovia na região , muitas autoridades locais aderiram ao conceito e um dos principais objetivos deste programa é trazer felicidade aos seus cidadãos. No que diz respeito à infraestrutura não material, é disso que se trata realmente a construção da cidade: o sentimento de pertencimento, envolvimento e autodeterminação, que é melhor expresso na alegria física.

Saúde pública:

Grandes esforços têm sido feitos para medir o impacto da Ciclovia na saúde pública das cidades latino-americanas. Na Colômbia, por exemplo, pesquisadores da Universidade de Los Andes demonstraram que para cada dólar gasto no programa, três dólares são economizados em saúde pública. O Ministério do Esporte também ajudou a criar uma rede nacional para divulgar o programa em mais cidades e vilas do país e continua realizando estudos rigorosos para determinar qual tipo de currículo de atividade física é mais eficaz. Para obter uma dose regular de atividade física recomendada pelos médicos, não há lugar melhor do que quilômetros de espaço sem carros, onde milhares – e no caso de Bogotá, milhões – também se exercitam e se movimentam. Como a rede latino-americana gosta de explicar, “é umsão uma epidemia saudável ”. E continua crescendo, não apenas na América Latina, mas em todo o mundo, com cidades africanas se juntando mais recentemente por meio da criação de programas de Ruas Abertas em lugares como Cidade do Cabo, Joanesburgo, Adis Abeba, Abuja, Nairóbi, Kigali e muito mais.

Coesão social:

Em cidades onde as pessoas foram historicamente segregadas e a disparidade econômica continua a cavar trincheiras profundas entre as comunidades, criar um espaço de inclusão pode ser poderoso. Em Bogotá, o impacto é tal que áreas normalmente proibidas, seja porque excluem os pobres ou porque são consideradas muito perigosas, tornam-se espaços acolhedores para todos viverem e desfrutarem.

Da mesma forma, na Cidade do Cabo, onde o programa foi testado em diferentes partes de uma cidade onde os espaços de integração racial e social são raros, o Open Streets é um símbolo de um novo futuro, porque os jovens podem vivenciar uma cidade onde as ruas são democratizado e inclusivo de todas as idades, raças e origens.

Para garantir cidades sustentáveis ​​ao redor, devemos tomar medidas para nos afastarmos da atual dependência excessiva do automóvel. Podemos começar esse processo pensando em como reorganizamos e utilizamos o espaço público para o benefício não apenas de um novo design e infraestrutura, mas também para as novas gerações pensarem nesse espaço de maneira diferente e, portanto, criarem novas narrativas em torno dele. Intervenções temporárias trabalham com ativos existentes e se concentram na mudança da percepção das pessoas, o que acabará por moldar como vemos e exercitamos o planeamento urbano sustentável a longo prazo.

Fotografia de "Um dia sem carros em Bruxelas, Bélgica" - REUTERS/Eric Vidal - RC14E5E4B300
Imagem de gráfico de Carros contribuem para uma crise de saúde pública - poluição do ar


28 de outubro de 2019
Marcela Guerrero Casas
Co-fundador, Local South
Fórum Económico Mundial

O modo no modelo de urbanização da cidade, vila e aldeia de 15 minutos, não deveriam a seriam têm as variáveis criticáveis em negatividade na via de conhecimento da opinião de opção da cidade de 15 minutos nos documentos de organizações internacionais de C40, Fórum Económico Mundial, ONU (a questão climático, ambiental, transição da mobilidade urbana e não está visão de ONU da política de económica e social concentrada em num bairro) e as outras organizações, os exemplos de económica concentrada, serviços essenciais concentrado, o posto de lazer concentrado e até trabalhará no mesmo num bairro a onde viverá e para a servirá de circulação restritiva de raio dos 15 minutos, a questão de concentração de modo bairrismo da política económica e social deveriam a têm o grande investimento estrutural volumoso nas localidades e são comércio, serviços essenciais públicos, os postos de emprego e os espaços verdes (e a consideração do modo de cidade sem carro é o contrário da concentração em num posto) e a outra do controlo e vigilância dos residentes na limitação de saídas para os outros bairros da cidade e para o onde estará o seu posto de emprego, a sua compra e a ir serviços essenciais e a forma errada, o desde modo no urbanização da cidade, vila e aldeia deveriam a serem o modo trânsito para o modo no modelo de urbanização da cidade, vila e aldeia sem carro para sem restrições como liberdade de mobilidade para a toda localidade, sem o controlo e a vigilância da mobilidade dos residentes, o desde modo no modelo urbanização da cidade sem carros encontram-se não têm a económica concentrada, serviços essenciais concentrado, o posto de lazer concentrado, o posto emprego está no mesmo bairro de residência e é a forma correta para a consideração do modo no modelo urbanização da cidade, vila e aldeia de 15 minutos.

Vemos cada vez menos noites estreladas e a culpa é da poluição luminosa

"A poluição luminosa aumenta todos os anos e os dados colocam Portugal no topo dos poluentes europeus." - Tiago Ramalho, Público

A poluição luminosa, gerada pelo excesso de luz artificial, está a aumentar rapidamente e em alguns lugares o número de estrelas percebidas a olho nu no céu caiu pela metade em menos de 20 anos, segundo um estudo.

Os investigadores, cujas descobertas foram publicadas na revista Science, afirmaram que o aumento da poluição luminosa foi muito maior do que o medido por satélites à noite na Terra.

Para estudar como o brilho do céu muda globalmente em função da luz artificial, os investigadores usaram avistamentos estelares de 2011 a 2022 feitos por mais de 51 mil "cientistas cidadãos" em todo o mundo.

Os participantes do projeto Globe at Night (A Terra à Noite), administrado pelo Laboratório Nacional de Investigação em Astronomia Óptica e Infravermelha dos Estados Unidos (NOIRLab), receberam mapas estelares e foram solicitados a compará-los com o céu noturno de sua localização.

A mudança no número de estrelas visíveis foi equivalente a um aumento anual de 9,6% no brilho do céu, com base na localização dos participantes.

Durante um período de 18 anos, dada tal mudança na luminosidade do céu noturno, um local que tivesse 250 estrelas visíveis teria reduzido esse número para 100.

A maioria das estrelas percebidas a olho nu foram relatadas na Europa e nos Estados Unidos, declarou Christopher Kyba, um dos autores do estudo, embora também houvesse bons avistamentos no Uruguai, África do Sul e Japão.

"A tendência global de poluição luminosa que medimos possivelmente subestima a tendência em países que têm um desenvolvimento económico de crescimento mais rápido, já que a taxa de mudança de emissão de luz é maior lá", explicaram os investigadores.

O estudo coincidiu com a substituição de muitas luzes externas pela tecnologia LED, mas os investigadores dizem que o seu impacto na poluição luminosa não é claro.

"A visibilidade das estrelas está deteriorando-se rapidamente, apesar (ou talvez por causa) da introdução de LEDs na iluminação externa", disse o estudo.

Imagem de mapa do ano 2009 e da poluição luminosa aumenta todos os anos e os dados colocam Portugal no topo dos poluentes europeus. - http://bloguedoreis.blogspot.com/2009/05/poluicao-luminosa.html?m=1
Fotografia de satélite do ano 2017 e da poluição luminosa na Península Ibérica. - http://poluicaoluminosa.blogspot.com/2017/?m=1

20 jan 2023 14:15
SAPO Viagens/AFP

A teoria filosófica no modo de visão liberal na numa análise da económica e política pública nas cidades de 15 minutos, a consideração da ciência de pensamento crítico, a filosofia na sua proposta de teoria social e o desde modo urbanização de cidade de 15 minutos a seriam numa prisão, tentativa de entenderá o modelo da cidade de 15 minutos a seriam são as zonas de testes na trânsito de transição dos hábitos maus para os hábitos bons na mobilidade urbana, na correção da visão de sociedade para a mobilidade urbana à rural no uso para de transporte coletivo e mobilidade ativa em acabará a prioridade de mobilidade e estacionamento do automóvel nas localidades e o modo de urbanização de 15 munitos é o trânsito da transição para o modo de urbanização da cidade sem carro, a numa tipo de prisão da visão de filosofia na zona de 15 minutos na restrição e limitação da pessoa das saídas na sua relocalização para as outras zonas de localidade, a desta visão estratégica de 15 minutos estará a errada a cencentrará a vida na mesma zona de localidade a onde está viver, trabalhar, fazer os seus consumos, lazer e o acesso de serviços públicos e privados essenciais e a estará na forma restritiva e limitativa em mesma zona a nisto a restrição da relocalização na lógica de filosofia é a numa prisão e a visão estratégica mais correta do modo de urbanização da cidade sem zona a abrirá o maior dimensão possível da mobilidade urbana na resposta da relocalização de pessoa e o início processo de trânsito na transição de mobilidade urbana a estará de 15 minutos em previsão positiva em prazo médio na transição passará para de sem carro entre uma década à duas décadas no trânsito, é em seriam o bloco urbanização é o bairro, a zona fechada no filósofo de numa prisão, o desde modo de urbanização das zonas de 15 minutos, são as zonas de processamento da tentativa de tentará no trânsito de mudança do hábito mau de mobilidade urbana na prioridade de automóvel para o bom hábito de mobilidade urbana na prioridade de pedonal, ciclável e coletiva urbana o desde modo da cidade de 15 minutos a seriam o trânsito de transição para a cidade sem carro e moto, na favorável de sustentável de ambiente e saúde pública no ganho de espaço público para o resgate aos cidadãos da localidade.

Prefeitos de todo o mundo se reunirão para a primeira cúpula de "cidades saudáveis"

A Cúpula reunirá prefeitos e líderes municipais para discutir estratégias para combater a carga global decorrente de doenças não transmissíveis (DCNTs) e o crescente impacto nos sistemas de saúde urbanos causados ​​por lesões.

As DCNTs, incluindo doenças cardíacas, derrames, cancro, diabetes, doenças respiratórias crónicas e lesões decorrentes de causas variadas, como violência nas ruas, acidentes de carro e quedas, são responsáveis ​​por 80% de todas as mortes no mundo.

A maioria da população mundial agora vive em ambientes urbanos e as Nações Unidas previram  que até 2050, cerca de 2,5 mil milhões s de pessoas a mais viverão em cidades.

As cidades estão, portanto, posicionadas de maneira única para implementar políticas para reduzir significativamente a exposição a fatores de risco, disse a OMS em comunicado à imprensa anunciando o evento na capital do Reino Unido.

Floresça ou pereça

O Summit destacará as melhores práticas que estão ajudando a salvar vidas e a criar cidades mais saudáveis ​​e vibrantes.

" A saúde humana pode florescer ou perecer nas cidades ", disse Tedros Adhanom Ghebreyesus, diretor-geral da OMS.

“Através da Parceria para Cidades Saudáveis, a OMS e parceiros estão trabalhando com prefeitos para criar programas e políticas que  colocam a saúde no centro do desenho urbano, como ruas seguras que promovem mobilidade ativa, fontes locais de alimentos frescos e saudáveis ​​e espaços livres.

“Eles são  vitais para a construção de cidades que promovem boa saúde e bem-estar, combatendo doenças não transmissíveis como doenças cardíacas e respiratórias, cancro e diabetes.”

Mais urgência necessária

A  Parceria para Cidades Saudáveis foi fundada em 2017 e é uma rede global de mais de 70 grandes áreas urbanas.

Apoiado pela Bloomberg Philanthropies  em parceria com a OMS e a Vital Strategies, permite que cidades em todo o mundo ofereçam uma política de alto impacto ou intervenção programática para prevenir doenças não transmissíveis e lesões.

“As doenças e lesões não transmissíveis são as principais causas de morte em todo o mundo, mas são evitáveis, e a Parceria para Cidades Saudáveis ​​está lidando com elas com o tipo de urgência de que precisamos”, disse Michael Bloomberg, Embaixador Global da OMS para Doenças Não Transmissíveis e Lesões.

Bloomberg, que também é o fundador da Bloomberg Philanthropies e três vezes prefeito da cidade de Nova York, acrescentou que “ os líderes da cidade são a primeira linha de defesa na proteção da saúde pública, e a primeira cúpula de nossa rede é uma oportunidade para até mesmo mais parceiros para se juntar à luta, adotar intervenções eficazes e acelerar nosso trabalho de salvar vidas juntos.”

Compartilhando conhecimento

Em novembro do ano passado, o co-anfitrião da cúpula, o prefeito de Londres Sadiq Khan, anunciou a expansão da Zona de Emissões Ultrabaixas líder mundial da cidade em toda a cidade. A medida que visa reduzir o congestionamento, proteger a saúde e combater as alterações climáticas entrará em vigor a 29 de agosto de 2023.

“O ar tóxico nos deixa doentes do berço ao túmulo , levando à asma e ao crescimento atrofiado dos pulmões nos jovens e à demência nos idosos”, disse Khan.

“As cidades têm o poder de moldar a saúde de seus cidadãos  e estou ansioso para aprender e compartilhar conhecimento com outros líderes da cidade e nos unir para enfrentar os principais desafios de saúde do futuro.”

Fotografias de
Unsplash/chuttersnap - As cidades sustentáveis ​​estão ajudando na batalha contra as mudanças climáticas.
Unsplash/Mike Swigunski - Uma rede verde interconectada na cidade de Medellín, na Colômbia, melhorou significativamente a vida de seus cidadãos.
Unsplash/Phuoc Anh Dang - Hamburgo, na Alemanha, foi uma das primeiras cidades da Europa a passar a comprar mini-autocarro 100% elétricos.  


9 de janeiro de 2023
A Organização Mundial da Saúde (OMS) da ONU anunciou na segunda-feira que será co-anfitriã da Cúpula inaugural da Parceria para Cidades Saudáveis ​​em Londres, em 15 de março de 2022.
ONU - Organização Nações Unidas

Viver nas cidades, naturalmente

Resumo

Características naturais, configurações e processos em áreas urbanas podem ajudar a reduzir o stress associado à vida urbana.

Desta e de outras maneiras, a saúde pública se beneficia de árvores de rua, telhados verdes, jardins comunitários, parques e espaços abertos e extensos caminhos de conexão para a mobilidade pedonal e ciclável.

Tais disposições de desenho urbano também podem gerar benefícios ecológicos, não apenas diretamente, mas também através do papel que desempenham na formação de atitudes em relação ao meio ambiente e à proteção ambiental.

O conhecimento dos benefícios psicológicos da experiência na natureza apoia os esforços para melhor integrar a natureza na arquitetura, infraestrutura e espaços públicos das áreas urbanas.

TERRY HARTIG E PETER H. KAHN , JR.
20 de maio de 2016
Science.org

UM DILEMA DE BATERIA DESCARREGADA

Com milhões de veículos elétricos prontos para pegar a estrada, os cientistas estão buscando melhores métodos de reciclagem de baterias

A bateria de um Tesla Model S é uma façanha de engenharia complexa. Milhares de células cilíndricas com componentes provenientes de todo o mundo transformam lítio e elétrons em energia suficiente para impulsionar o carro centenas de quilómetros, repetidamente, sem emissões de escape. Mas quando a bateria chega ao fim de sua vida útil, seus benefícios ecológicos desaparecem. Se acabar em um aterro sanitário, suas células podem liberar toxinas problemáticas, incluindo metais pesados. E reciclar a bateria pode ser um negócio perigoso, adverte o cientista de materiais Dana Thompson, da Universidade de Leicester. Corte muito fundo em uma célula de Tesla, ou no lugar errado, e ela pode entrar em curto-circuito, entrar em combustão e liberar fumaça tóxica.

Esse é apenas um dos muitos problemas enfrentados pelos pesquisadores, incluindo Thompson, que estão tentando enfrentar um problema emergente: como reciclar os milhões de baterias de veículos elétricos (EV) que os fabricantes esperam produzir nas próximas décadas. As baterias atuais de VEs "realmente não foram projetadas para serem recicladas", diz Thompson, pesquisador da Faraday Institution, um centro de pesquisa focado em questões de bateria no Reino Unido.

Isso não era um grande problema quando os EVs eram raros. Mas agora a tecnologia está decolando. Várias montadoras disseram que planejam eliminar os motores de combustão dentro de algumas décadas, e os analistas do setor preveem que pelo menos 145 milhões de veículos elétricos estarão nas ruas até 2030, contra apenas 11 milhões no ano passado. "As pessoas estão começando a perceber que isso é um problema", diz Thompson.

Os governos estão avançando para exigir algum nível de reciclagem. Em 2018, a China impôs novas regras destinadas a promover a reutilização de componentes de baterias de VEs. Espera-se que a União Europeia finalize seus primeiros requisitos este ano. Nos Estados Unidos, o governo federal ainda não avançou com os mandatos de reciclagem, mas vários estados, incluindo a Califórnia – o maior mercado de carros do país – estão explorando o estabelecimento de suas próprias regras.

Cumprir não será fácil. As baterias diferem amplamente em química e construção, o que dificulta a criação de sistemas de reciclagem eficientes. E as células são frequentemente mantidas juntas com colas resistentes que as tornam difíceis de desmontar. Isso contribuiu para um obstáculo económico: geralmente é mais barato para os fabricantes de baterias comprar metais recém-extraídos do que usar materiais reciclados.

Melhores métodos de reciclagem não apenas evitariam a poluição, observam os pesquisadores, mas também ajudariam os governos a aumentar sua segurança econômica e nacional, aumentando o fornecimento de metais essenciais para baterias que são controlados por uma ou algumas nações. "Por um lado, [o descarte de baterias EV] é um problema de gerenciamento de resíduos. E, por outro lado, é uma oportunidade para produzir um fluxo secundário sustentável de materiais críticos", diz Gavin Harper, pesquisador da Universidade de Birmingham que estuda EV questões de política.

Para impulsionar a reciclagem, os governos e a indústria estão investindo dinheiro em uma série de iniciativas de pesquisa. O Departamento de Energia dos EUA (DOE) injetou cerca de 15 milhões dólares em um ReCell Center para coordenar estudos de cientistas da academia, da indústria e de laboratórios do governo. O Reino Unido apoiou o projeto ReLiB, um esforço de várias instituições. À medida que a indústria de VEs cresce, a necessidade de progresso se torna urgente, diz Linda Gaines, que trabalha com reciclagem de baterias no Argonne National Laboratory do DOE. "Quanto mais cedo pudermos colocar tudo em movimento", diz ela, "melhor".

AS BATERIAS EV: são construídas um pouco como bonecas aninhadas. Normalmente, um pacote principal contém vários módulos, cada um dos quais é construído a partir de várias células menores (consulte o gráfico abaixo). Dentro de cada célula, os átomos de lítio se movem através de um eletrólito entre um ânodo de grafite e uma folha de cátodo composta por um óxido de metal. As baterias são geralmente definidas pelos metais no cátodo. Existem três tipos principais: níquel-cobalto-alumínio, ferro-fosfato e níquel-manganês-cobalto.

Agora, os recicladores visam principalmente metais no cátodo, como cobalto e níquel, que alcançam preços altos. (O lítio e o grafite são muito baratos para que a reciclagem seja econômica.) Mas, devido às pequenas quantidades, os metais são como agulhas no palheiro: difíceis de encontrar e recuperar.

Nova vida para células gastas

Os cientistas estão trabalhando para garantir que as baterias de veículos elétricos (EV) vendidas hoje possam ser recicladas em 2030 e além, quando milhares de baterias chegarão ao fim de suas vidas todos os dias. As baterias EV vêm em muitos designs, mas geralmente compartilham esses componentes.

Para extrair essas agulhas, os recicladores contam com duas técnicas, conhecidas como pirometalurgia e hidrometalurgia. A mais comum é a pirometalurgia, na qual os recicladores primeiro destroem mecanicamente a célula e depois a queimam, deixando uma massa carbonizada de plástico, metais e colas. Nesse ponto, eles podem usar vários métodos para extrair os metais, incluindo queima posterior. "A Pyromet está essencialmente tratando a bateria como se fosse um minério" direto de uma mina, diz Gaines. A hidrometalurgia, em contraste, envolve a imersão de materiais de bateria em poças de ácido, produzindo uma sopa carregada de metal. Às vezes, os dois métodos são combinados.

Cada um tem vantagens e desvantagens. A pirometalurgia, por exemplo, não exige que o reciclador saiba o desenho ou a composição da bateria, nem mesmo se ela está totalmente descarregada, para seguir em frente com segurança. Mas é intensivo em energia. A hidrometalurgia pode extrair materiais que não são facilmente obtidos por meio da queima, mas pode envolver produtos químicos que representam riscos à saúde. E recuperar os elementos desejados da sopa química pode ser difícil, embora os pesquisadores estejam experimentando compostos que prometem dissolver certos metais da bateria, mas deixam outros na forma sólida, facilitando sua recuperação. Por exemplo, Thompson identificou um candidato, uma mistura de ácidos e bases chamada de solvente eutético profundo, que dissolve tudo menos o níquel.

Ambos os processos produzem muitos resíduos e emitem gases de efeito estufa, segundo estudos. E o modelo de negócios pode ser instável: a maioria das operações depende da venda de cobalto recuperado para permanecer no mercado, mas os fabricantes de baterias estão tentando se afastar desse metal relativamente caro. Se isso acontecer, os recicladores podem ficar tentando vender pilhas de "sujeira", diz a cientista de materiais Rebecca Ciez, da Purdue University.

Os círculos da reciclagem

A pirometalurgia queima baterias gastas em uma escória e a hidrometalurgia as dissolve em ácidos. Ambos visam extrair materiais catódicos. O ideal é a reciclagem direta, que recuperaria o cátodo intacto. Mas, para que a reciclagem seja viável, ela deve ter custos competitivos com os materiais extraídos da mina.

O IDEAL: é a reciclagem direta, que manteria intacta a mistura catódica. Isso é atraente para os fabricantes de baterias porque os cátodos reciclados não exigiriam processamento pesado, observa Gaines (embora os fabricantes ainda possam ter que revitalizar os cátodos adicionando pequenas quantidades de lítio). "Portanto, se você está pensando em economia circular, [a reciclagem direta] é um círculo menor do que o piromet ou o hidromet."

Na reciclagem direta, os trabalhadores primeiro aspiram o eletrólito e destroem as células da bateria. Em seguida, eles removeriam os aglutinantes com calor ou solventes e usariam uma técnica de flotação para separar os materiais do ânodo e do cátodo. Neste ponto, o material do cátodo se assemelha a talco de bebê.

Até agora, os experimentos de reciclagem direta se concentraram apenas em células individuais e renderam apenas dezenas de gramas de pós catódicos. Mas pesquisadores do Laboratório Nacional de Energia Renovável dos EUA construíram modelos econômicos mostrando que a técnica poderia, se ampliada nas condições certas, ser viável no futuro.

Para realizar a reciclagem direta, no entanto, fabricantes de baterias, recicladores e pesquisadores precisam resolver uma série de questões. Uma delas é garantir que os fabricantes rotulem suas baterias, para que os recicladores saibam com que tipo de célula estão lidando - e se os metais do cátodo têm algum valor. Dado o mercado de baterias em rápida mudança, observa Gaines, os cátodos fabricados hoje podem não conseguir encontrar um futuro comprador. Os recicladores estariam "recuperando um dinossauro. Ninguém vai querer o produto".

Outro desafio é abrir baterias EV com eficiência. O módulo de bateria retangular Leaf da Nissan pode levar 2 horas para ser desmontado. As células de Tesla são únicas não apenas por sua forma cilíndrica, mas também pelo cimento de poliuretano quase indestrutível que as mantém unidas.

Os engenheiros podem construir robôs que possam acelerar a desmontagem da bateria, mas os problemas persistem mesmo depois que você entra na célula, observam os pesquisadores. Isso ocorre porque mais colas são usadas para manter os ânodos, cátodos e outros componentes no lugar. Um solvente que os recicladores usam para dissolver ligantes catódicos é tão tóxico que a União Européia introduziu restrições ao seu uso, e a Agência de Proteção Ambiental dos EUA determinou no ano passado que representa um "risco irracional" para os trabalhadores.

"Em termos de economia, você precisa desmontar... [e] se quiser desmontar, precisa se livrar das colas", diz Andrew Abbott, químico da Universidade de Leicester e conselheiro de Thompson.

PARA FACILITAR O PROCESSO , Thompson e outros pesquisadores estão pedindo aos fabricantes de EV e baterias que comecem a projetar seus produtos com a reciclagem em mente. A bateria ideal, diz Abbott, seria como um biscoito de Natal, um presente de feriado do Reino Unido que se abre quando o destinatário puxa em cada extremidade, revelando um doce ou uma mensagem. Como exemplo, ele aponta para a Blade Battery, uma bateria de ferrofosfato de lítio lançada no ano passado pela BYD, fabricante chinesa de veículos elétricos. Sua embalagem dispensa o componente do módulo, armazenando as células planas diretamente em seu interior. As células podem ser removidas facilmente à mão, sem brigar com fios e colas.

A bateria Blade surgiu depois que a China em 2018 começou a responsabilizar os fabricantes de veículos elétricos por garantir que as baterias fossem recicladas. O país agora recicla mais baterias de íon-lítio do que o resto do mundo combinado, usando principalmente métodos piro e hidrometalúrgicos.

As nações que estão adotando políticas semelhantes enfrentam algumas questões espinhosas. Um, diz Thompson, é quem deve assumir a responsabilidade primária de fazer a reciclagem acontecer. "É minha responsabilidade porque comprei [um EV] ou é responsabilidade do fabricante porque eles o fabricaram e o estão vendendo?"

Na União Europeia, uma resposta pode vir ainda este ano, quando as autoridades divulgarem a primeira regra do continente. E no próximo ano espera-se que um painel de especialistas criado pelo estado da Califórnia opine com recomendações que podem ter grande influência sobre qualquer política dos Estados Unidos.

Pesquisadores de reciclagem, por sua vez, dizem que a reciclagem efetiva de baterias exigirá mais do que apenas avanços tecnológicos. O alto custo do transporte de itens combustíveis por longas distâncias ou além fronteiras pode desencorajar a reciclagem. Como resultado, colocar centros de reciclagem nos lugares certos pode ter um "impacto enorme", diz Harper. "Mas haverá um verdadeiro desafio na integração de sistemas e na união de todos esses diferentes pedaços de pesquisa."

Há pouco tempo a perder, diz Abbott. "O que você não quer é 10 anos de produção de uma célula que é absolutamente impossível de separar", diz ele. "Ainda não está acontecendo, mas as pessoas estão gritando e temendo que aconteça."

Imagem de nova vida para células gastas e os círculos da reciclagem

Ian Morse
20 DE MAIO DE 2021
Science.org