Mobilidade Urbana

"Trotinetas e bicicletas elétricas deveram-nos a consideradas de motociclos e os condutores são motociclistas e não são só ciclistas, está em causa os seus veículos com o motor deverá a circularam em estrada e não nos passeios e nas ciclovias e os problemas de segurança dos outros veículos sem motor e peões. O uso do capacete é a obrigatório para os veículos com o motor e recomendados a outros sem o motor." - O desde texto do Administrador da desta página.


Filmado a circular em trotinete elétrica a mais de 100km/h na Marginal

Vídeo foi captado por um motociclista que seguia atrás da trotinete, também ele em excesso de velocidade.

Um homem, que se fazia circular numa trotinete elétrica, foi filmado a circular em excesso de velocidade na Marginal, em Cascais. O vídeo, que foi publicado nas redes sociais, foi captado entre a Cruz Quebrada e Algés, ou seja, no sentido Cascais-Lisboa. 
Este foi captado por um motociclista que seguia atrás da trotinete, também ele em excesso de velocidade. Seguiam a mais de 100 km/h, quando, naquele local, a velocidade admitida é de 50 km/h. 

Não é possível perceber quando as imagens foram feitas, sendo que foram publicadas no Twitter na noite de ontem, dia 28 de setembro. 

Fotografia do Vídeo e Reprodução Twitter
29/09/22 09:03
Noticias ao Minuto

 

A desta imagem de sinalização obrigatória está no código de estrada, da mão para só nas manobras básicas de virar da via andará a bicicleta e nos exemplos a mudança de via e ou faixa e a sinalização iluminação de anoitece, noite e madrugada a frente e atrás da bicicleta. É o problema dos ciclistas não terem a memória a obrigatoriedade da sinalização de sua manobras no seu uso têm a andará na bicicleta é a informação de segurança para os outros condutores e peões para a sua circulação nas vias. A andará em bicicleta terem as regras em código da estrada no exemplo de duas interfaces nos intermodais das redes de ciclovia e rodoviária poderá a usará para a sua circulação e no passeio a limitação do uso a mobilização pedonal a bicicleta levada no seu lado.

Mobilidade: bicicleta é dez vezes mais eficaz do que o carro elétrico



A nível global, apenas um em cada 50 novos carros eram totalmente elétricos em 2020. Mas mesmo que todos os automóveis fossem elétricos agora, ainda iria demorar 15 a 20 anos a substituir a frota movida a combustíveis fósseis, revela estudo da Universidade de Oxford.


Para atingir a desejada meta das emissões zero de carbono em 2030 - o objetivo global "net zero" - os próximos cinco anos são essenciais e para isso é preciso trocar os carros pelas bicicletas (as normais e as elétricas) e também pelo simples ato de andar a pé, ou seja, o "transporte ativo", revela um estudo desenvolvido por investigadores de mobilidade suave da Universidade de Oxford. É que os carros elétricos não são totalmente "carbono zero", uma vez que para os fabricar é preciso minerar as matérias-primas para fabricar as suas baterias e gerar a eletricidade com que funcionam. Todo esse processo produz emissões, explica o estudo.


Um dos investigadores, Christian Brand, professor associado na Unidade de Estudos de Transportes, da Universidade de Oxford, referiu que a equipa académica responsável por coligir os dados observou 4000 pessoas residentes nas cidades de Londres (Inglaterra), Antuérpia (Bélgica), Barcelona (Espanha), Viena de Áustria, Orebro (Suécia), Roma (Itália) e Zurique (Suíça).


Durante um período de dois anos, esses 4000 participantes foram observados nas suas deslocações diárias, a irem de comboio para o emprego, ou a deixarem os filhos nas escolas de carro ou ainda a seguirem de autocarro para a cidade. Uma das conclusões a que os investigadores chegaram foi que as pessoas que se deslocavam de bicicleta numa base diária tinham menos 84% de emissões de carbono no seu quotidiano do que as que usavam outros meios de transporte.


Os autores do estudo também concluíram que qualquer cidadão que troque o carro pela bicicleta pelo menos uma vez na semana reduz a sua pegada carbónica em 3,2 quilos. Impressiona porque tal é o equivalente às emissões libertadas por conduzir um carro por 10 quilómetros, por enviar 800 e-mails ou, ainda, por comer um prato de borrego ou uma tablete de chocolate. Ao longo do ano, trocar o carro pela bicicleta uma vez por semana significa poupar em emissões o equivalente a uma viagem de avião entre Londres e Nova Iorque.


Ou seja, as emissões de carbono libertadas por se andar de bicicleta são 30 vezes inferiores às que se libertam a conduzir um carro movido a combustíveis fósseis ou até mesmo um automóvel elétrico, segundo o estudo de Oxford.


Fotografia de JN


Rute Coelho
4 de Julho de 2022
Jornal de Notícias

Artigo 112.º
1 - [...].


2 - Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor auxiliar com potência máxima contínua de 1,0 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h, ou antes, se o condutor deixar de pedalar.


3 - Para efeitos do disposto no presente Código, são equiparados a velocípedes:


a) Os velocípedes com motor;


b) As trotinetas com motor elétrico, bem como os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circulação análogos com motor, quando equipados com motor com potência máxima contínua de 0,25 kW e atingindo a velocidade máxima em patamar de 25 km/h.


4 - Para efeitos do disposto na alínea b) do número anterior considera-se trotineta o veículo constituído por duas rodas em série, que sustentam uma base onde o condutor apoia os pés, conduzida em pé e dirigida através de um guiador que se eleva até a altura da cintura.


5 - O regime de circulação e as características técnicas de trotinetas com motor elétrico, bem como dos dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou de outros meios de circulação análogos com motor, que não respeitem o disposto na alínea b) do n.º 3 são fixados por decreto regulamentar.


6 - Quem circular de trotineta ou dispositivo de circulação com motor elétrico, autoequilibrado e automotor ou em meio de circulação análogo com motor, equipado com motor com potência máxima contínua superior a 0,25 kW ou atinja uma velocidade máxima em patamar superior a 25 km/h, em desrespeito das características técnicas e do regime de circulação previstos no número anterior, é sancionado com coima de (euro) 60 a (euro) 300.


7 - Os veículos referidos no número anterior são apreendidos de imediato.


8 - O disposto nos n.os 6 e 7 é aplicável aos velocípedes que estejam equipados com motor auxiliar com potência máxima contínua superior a 1,0 kW ou cuja alimentação não seja interrompida se se deixar de pedalar ou cuja velocidade máxima seja superior a 25 km/h.

Velocidade e campos de visão
A 50 km/h, o automovilista é obrigado a concentrar-se noque se passa à sua frente. O seu campo de visão é estreito.
Por exemplo, o condutor não verá um ciclista que se econtra num lado da via a 15 metros à frente do carro. Se circular a 30 km/h, o seu campo de visão aumenta, permitindo aperceber-se do ciclista e prever o perigo.

O documento da Comissão Europeia na página de http://europa.eu/: https://www.google.pt/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_pt.pdf&ved=2ahUKEwi1rsqEodT1AhUJtRQKHZOdBs0QFnoECAgQAQ&usg=AOvVaw08sR8OngZ40Xy7-vXfwN3L

Qualquer deslocação feita em bicicleta em vez
de automóvel gera economias e benefícios
consideráveis, tanto para o indivíduo como para a colectividade urbana:


. ausência total de impacto sobre a qualidade de vida na cidade (nem ruído, nem poluição)
. preservação dos monumentos e das plantações
. menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar e, por conseguinte, melhor rentabilização do
solo
. menor degradação da rede rodoviária e redução do programa de novas infra-estruturas rodoviárias
. reforço do poder de atracção do centro da cidade  (lojas, cultura, lazer, vida social)
. diminuição dos congestionamentos e das perdas económicas a que estes dão origem
. maior fluidez da circulação automóvel
. maior poder de atracção dos transportes públicos
. melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população (incluindo os adolescentes e os jovens)
. ganho de tempo e de dinheiro para os pais libertados do encargo do transporte
. ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias
. desaparecimento eventual da necessidade de um segundo automóvel por agregado familiar (e, por conseguinte, aumento da parte do orçamento familiar disponível)
. etc


O documento da Comissão Europeia na página de http://europa.eu/: https://www.google.pt/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_pt.pdf&ved=2ahUKEwi1rsqEodT1AhUJtRQKHZOdBs0QFnoECAgQAQ&usg=AOvVaw08sR8OngZ40Xy7-vXfwN3L

Na sua cidade, o potencial de desenvolvimento da bicicleta ultrapassa muito provavelmente os prognósticos que poderia fazer com base na situação actual. Apesar de o ciclismo diário não fazer talvez ainda parte dos hábitos dos seus concidadãos, este constitui todavia um meio de transporte que ocupa um papel não
negligenciável no domínio da mobilidade. Por que razão as cidades que se encontram numa situação bastante semelhante à sua enfrentaram um tal desafio? Poderá a bicicleta ter um papel a desempenhar nos seus objectivos de melhoramento da qualidade de
vida na cidade e de poder de atracção dos transportes públicos? 


Quais os benefícios para a colectividade?


A lista dos benefícios potenciais ou comprovados da utilização da bicicleta nunca poderá ser estabelecida de modo exaustivo. Estes benefícios são de diversa natureza:


• económica (por exemplo, diminuição da parte do orçamento familiar consagrada ao automóvel, redução das horas de trabalho perdidas nos congestionamentos, redução das despesas médicas graças aos efeitos do exercício físico regular);
• política (por exemplo, redução da dependência energética, poupança de recursos não renováveis);
• social (por exemplo, democratização da mobilidade, melhor autonomia e acessibilidade de todos os equipamentos tanto para os jovens como para a terceira idade;
• ecológica (com uma distinção entre os efeitos locais a curto prazo — noção de ambiente — e os efeitos não localizados a longo prazo — noção de equilíbrio ecológico).


A dificuldade reside na quantificação dos benefícios da bicicleta para a colectividade (nomeadamente os benefícios económicos e ecológicos). Os factores que entram em jogo
são simultaneamente numerosos e complexos. Para alguns deles, não existe um modelo fiável de cálculo das economias geradas pela bicicleta.


No que diz respeito às cidades, os benefícios da bicicleta para a colectividade estão essencialmente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas a longo prazo: 


• uma redução directa dos congestionamentos de circulação em virtude da redução do número de automóveis em circulação (escolha da bicicleta como meio de deslocação pelos automobilistas diários); uma redução indirecta dos congestionamentos de circulação em virtude do aumento do poder de atracção dos transportes públicos para os que se deslocam diariamente graças à combinação dos transportes públicos e da bicicleta (e, por conseguinte, uma rentabilização dos investimentos em transportes públicos); uma maior fluidez do tráfego, com um menor nível de poluição;
• uma economia de espaço (calçada e estacionamento), e, portanto, uma redução dos investimentos em vias de acesso e a possibilidade de reinvestir em locais públicos tendo em vista aumentar o poder de atracção do centro da cidade (para a habitação e o comércio, a cultura e o lazer); uma redução dos investimentos e dos custos para as empresas (parques de estacionamento) e poderes públicos (parques de estacionamento,
manutenção, novas infra-estruturas, etc.);
• melhoramento geral da qualidade de vida na cidade (poluição do ar, poluição sonora, locais públicos, segurança das crianças); maior poder de atracção para a habitação, nomeadamente no que diz respeito à habitação familiar;
• uma menor degradação do património histórico, custos de manutenção reduzidos (limpeza menos regular, por exemplo).


Mesmo se nos restringirmos ao ponto de vista
estritamente ambiental (poluição), sem que seja necessário entrar em pormenores nem calcular o «contravalor económico» dos benefícios e desvantagens respectivos dos diversos meios de transporte, é razoável atribuir à bicicleta a atenção e os investimentos que esta merece (ver quadro 1.1). A noção de compromisso entre os benefícios e desvantagens dos diversos meios de transporte deverá ser encarada nesse sentido.


Qualquer deslocação feita em bicicleta em vez
de automóvel gera economias e benefícios
consideráveis, tanto para o indivíduo como para a colectividade urbana:


. ausência total de impacto sobre a qualidade de vida na cidade (nem ruído, nem poluição)
. preservação dos monumentos e das plantações
. menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar e, por conseguinte, melhor rentabilização do
solo
. menor degradação da rede rodoviária e redução do programa de novas infra-estruturas rodoviárias
. reforço do poder de atracção do centro da cidade  (lojas, cultura, lazer, vida social)
. diminuição dos congestionamentos e das perdas económicas a que estes dão origem
. maior fluidez da circulação automóvel
. maior poder de atracção dos transportes públicos
. melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população (incluindo os adolescentes e os jovens)
. ganho de tempo e de dinheiro para os pais libertados do encargo do transporte
. ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias
. desaparecimento eventual da necessidade de um segundo automóvel por agregado familiar (e, por conseguinte, aumento da parte do orçamento familiar disponível)
. etc


O documento da Comissão Europeia na página de http://europa.eu/: 

"Distâncias de 45 quilómetros o seu tempo de percorrerem na três mobilizações de pedreste, corrida e pedal, na mobilidade de nível urbano e suburbano e no nível médio de velocidade do percorrido de 45 quilómetros e a distância de maratona é de 42 quilómetros:
Pedreste: Na média de 5 quilómetros por hora e o tempo do percorrido de 9 horas.
Corrida: Na média de 20 quilómetros por hora e o tempo do percorrido de 2 horas e 15 minutos.
Pedal: Na média de 30 quilómetros por hora e o tempo do percorrido de 1 hora e 30 minutos."

Simulador de calcular o tempo, a distância e velocidade: https://www.calkoo.com/pt/tempo-velocidade-e-distancia

Saberes vós a gastares em combustível fóssel e elétrico e a mais de mil e 900 euros no automóvel de combustão e no automóvel elétrico e mais de 800 euros, os extras de pneus dos automóveis eléctricos e de combustão, óleos para o motor do automóvel de combustão, a revisão de automóvel por ano, portagens, coimas e o impostos por ano e por dia em exemplo de IVA no abastecimento do automóvel.

A poupança de 600 euros por ano, de 0,24 euros por dia em poupança, a não usarem o automóvel o gasto na média de 2 mil euros por ano de combustão até a mais e no automóvel elétrico o gasto na média de mil euros por ano até a mais, a andarem na bicicleta de percorrido urbano de 30 quilómetros, a poupança do meu bloco, a ganharem a qualidade de vida e a aumentarem os anos de vida como os benefícios da saúde pública e o usarem uma bicicleta o gasto na média não chegará os 250 euros por ano.

A grande dificuldade de subida em rampa mais de 15-60% verticalidade e em cem metros de distância dos dois pontos entrada e saída. O reforço muscular mantém-se acima de bicicleta. Aqui é a aceitável de usará poderá a terá o apoio motorizado elétrico de um pequeno motor elétrico, para a minimizarem o reforço muscular de não ciclista desportista e o ciclista desportista terem a sua preparação física para a desta tipo subida de rampa e não terem os ciclistas comuns.


Vídeo de RT - Russia Television

Descarbonizar autocarros em cidades custa 2,6 mil milhões de euros


Estudo "CleanBusPT" conclui que descarbonizar o transporte público rodoviário urbano é possível em 14 anos com um custo total de 2,6 mil milhões de euros.


Adescarbonização dos transportes públicos rodoviários urbanos em Portugal é possível em 14 anos, com um investimento total de 2,6 mil milhões de euros. O custo efetivo, contudo, seria de metade, tendo em conta que 1,3 mil milhões correspondem ao gasto normal de renovação da frota de autocarros.


As conclusões são do estudo “CleanBusPT”, da Fundação Mestre Casais, que defende ainda que o Estado financie a descarbonização com 770 milhões, equivalente a 65% da parcela total. “São condições perfeitamente suportáveis para o Estado português e para os operadores”, aponta José Gomes Mendes, um dos autores e ex-secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade, citado pelo Diário de Notícias (acesso pago).


Segundo o estudo, há, atualmente, 5.633 autocarros em operação no país, com uma idade média de 16 anos, mas 24% têm mais de 21 anos. Do total de veículos em serviço, 4.808 são autocarros standard, e 5.107 são movidos a diesel. A fatia de elétricos corresponde, por enquanto, a 46 autocarros standard e nove minibuses (limite de 50 passageiros).


10/01/2022
ECO

Uma ideia para ajudar a reduzir o trânsito: andar de bicicleta e receber 600 euros/ano


A Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta entregou um caderno de propostas aos partidos que quer ver na agenda da campanha eleitoral. A acalmia do tráfego nas cidades (para dar espaço a peões e ciclistas) e a criação de um subsídio para quem utilizar a bicicleta como transporte são algumas delas.


José Manuel Caetano está disponível para reunir com todos os partidos políticos e explicar detalhadamente o que querem dizer cada uma das propostas que a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta elaborou e espera ver incluídas num futuro programa de Governo. O presidente da FPCUB considera que "nenhum político moderno pode partir para o futuro a pensar que os eleitores têm paciência para ouvir mais da mesma conversa e mais dos mesmos problemas". E é aí que entra a reforma do transporte urbano e regional na transição Ecológica das cidades, em defesa da sustentabilidade e da acessibilidade pedonal, ciclável e em transportes coletivos.


Do conjunto de propostas e contributos que a equipa de José Caetano enviou esta semana à imprensa e distribuiu aos partidos, quando o DN lhe pede que destaque três grandes prioridades, o presidente não tem dúvidas: "a acalmia do trânsito, primeiro que tudo, dentro das cidades, e a fiscalização, para permitir que peões e ciclistas usufruam do espaço público de igual forma. Porque a cidade é de todos: os que andam de automóvel, os que andam de transportes públicos e os que usam a bicicleta, porque todos fazem parte da sustentabilidade e da mobilidade da cidade".


"Uma preocupação que eu tenho é saber como é se comporta o mesmo indivíduo quando anda a pé, quando anda de bicicleta e quando é automobilista", sublinha José Caetano.


Uma das propostas mais curiosas deste conjunto passa pela criação de uma espécie de subsídio/incentivo financeiro a quem utilizar a bicicleta como meio de transporte para se deslocar. A Federação fala em "promover a utilização da bicicleta - criar um incentivo no valor de 0,24€/km pedalado para quem utilize a bicicleta no contexto casa-trabalho ou casa-escola (num valor máximo de 600€/ano/pessoa); e e continuar a ter como meta, desta vez para 2023, que 5% das deslocações sejam realizadas em bicicleta". José Caetano lembra que há vários países da Europa e Estados Unidos da América em que isso já acontece, nomeadamente em empresas privadas, que fomentam a atribuição de subsídios aos trabalhadores nesse sentido. "São pessoas que têm mais saúde, faltam menos ao trabalho, por isso é natural que as empresas se empenhem nesse campo. O que nós achamos que deveria ser o próprio Estado a dar esse exemplo, por isso propomos aos partidos que reflitam sobre esta matéria".


"Se a cidade de Lisboa tem uma fortuna para pagar graças às alterações climáticas, não é muito mais vantajoso investir-se nisso, sendo que nos casos que eu conheço até são as empresas que dão?", questiona o responsável pela FPCUB.


A terceira grande prioridade que a Federação aponta é dotar a via pública e o interior de edifícios públicos de estacionamento seguro para as bicicletas. "Já vai sendo tempo de nos preocuparmos com isso, dos arquitetos pensarem nisso quando projetam os prédios e o espaço público", frisa José Caetano.


Até ao final desta semana, apenas o PS tinha respondido ao apelo a Federação, que espera ainda ter contactos com os restantes partidos.


Prioridade ao peão e à bicicleta
Dar prioridade social e política ao peão, bicicleta e transporte público em detrimento do automóvel, e apostar numa rede ciclável para deslocações nas suas várias vertentes de utilização, bem como bicicletas; Alargar as Redes de bicicletas de uso partilhado a outras zonas e cidades está entre o rol de propostas que constam do documento entregue nesta primeira semana de janeiro aos partidos políticos. Mas há mais: fechar ao trânsito motorizado uma avenida emblemática de um município, de forma permanente, num período semanal ou numa altura festiva; envolver a comunidade de utilizadores de bicicleta no planeamento de redes cicláveis em todo do país; agilizar os processos de legalização de espaços comerciais relacionados com a venda, aluguer ou reparação de bicicletas e atenuar taxas municipais e demais Impostos.


O documento aponta ainda para a efetiva conclusão da Estratégia Nacional de Mobilidade Ativa Ciclável 2030, com uma fusão com a pedonal a curto prazo, prevendo orçamento dedicado, "caso contrário a sua execução continuará sem expressão, tendo em perspetiva a dotação de 300 M€ previstos pelo Portugal Ciclável 2030 para execução ao longo da década". De resto, a FPCUB lembra que é preciso promover o uso da bicicleta através de um conjunto de várias medidas "e não apenas através da criação de ciclovias". Ou seja, "não basta construir infraestrutura, outras medidas têm de acompanhar como a acalmia de tráfego, a criação de redes de bicicletas de uso partilhado, criação de estacionamentos seguros, cursos de iniciação à bicicleta - ensinar a andar de bicicleta, campanhas de segurança rodoviária, entre outras".


Foto: FPCUB desafia os partidos a colocarem nas preocupações eleitorais a reforma do transporte urbano e um maior incentivo ao uso de bicicleta. Leonardo Negrão/Global Imagens


Paula Sofia Luz
10 Janeiro 2022 — 07:00
Diário da Notícia

"A minha previsão em reduzirem de produção da industrial de automóvel para só o setor da produção na sua concentração futura de serviços essenciais e urgentes, vai a estará entre o 70/80% as variações atuais até a ano 2040, as variações atuais da frota de automóvel mundial andou a volta de 11/13 bilhões de automóveis na grande maioria é o automóvel próprio e ou familiares e na futura  redução a será andará a volta mais de 10/50 milhões de automóveis na grande maioria de serviços essenciais e urgentes."

O pessoal de mau humor nas estradas, o neste condutor tiverem o tempo de antepassagem em 1 metro e meio, a contínuo a atrás das bicicletas a disseram mau no meu mau humor, a onde a andou as bicicletas na sua circulação, uma bicicleta a considerado serem o veículo sem a serem  motorizado poderá a circularem nas vias de rodoviária e ciclovia e o exemplo do veículo motorizado de frente.



https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=5096009590412535&id=100000106344708

Exemplo de numa dificuldade urbana para a mobilidade urbana na mobilização de ciclista e ou pedal, a nesta fotografia na zona histórica de Lisboa é a conhecida das sete colinas, a bicicleta comum sem algum apoio motorizado de mobilização elétrica, a serem é a numa dificuldade alta é a numa subida de mais 15% em verticalmente e de numa distância de mais 25 metros de percorrido urbano, para a subirem como a numa bicicleta sem o apoio de pequeno motor elétrico e ou a quem é o num ciclista terem a preparação física para a capacidade muscular como a grande resistência física para a subida, na desta zona histórica das sete colinas (e a verdade são os montes é as elevações de terreno "mais alto que a colina, menos extenso que a montanha") de Lisboa é a principal zona das dificuldades para a mobilidade ciclista e ou pedal em Lisboa, na nesta zona de Lisboa é a aceitável o uso de pequeno motor elétrico e ou do apoio motorizado elétrico para a subida de passagem  da dificuldade alta e o resto da cidade não é a aceitável a uso do apoio motorizado elétrico e o resto da cidade são as poucos pontos de dificuldade da mobilidade urbana na mobilização de ciclista e ou pedal com o apoio motorizado de mobilização elétrica.

Fotografia do Facebook:
Município de Santiago do Cacém 

"Vou a fazer a numa lista de algumas localidades (Aldeias, vilas e cidades) do litoral alentejano como e ou não têm as dificuldades no seu terreno da mobilidade de ciclista e ou pedal, no nível da mobilização urbana no interno de centro urbano em na vertical terreno e ou subidas verticais, as nestas localidades têm as dificuldades no seu terreno na mobilidade urbana as bicicletas e poderão a terem o apoio de pequeno motor elétrico para a passagem das dificuldades no seu terreno e as outras localidades não têm as dificuldades no seu terreno na mobilidade urbana as bicicletas básicas como a força energética física das nossas permas em pedalar.


Não têm as dificuldades:


- Cidade de Grândola
- Cidade de Sines
- Vila Nova de Milfontes 
- Cidade de Vila Nova de Santo André 
- Aldeia de Santo André 
- Aldeia de Giz
- Aldeia de Deixa-o-Resto
- Vila de Porto Côvo 
- Vila de Melides
- Aldeia de Brescos
- Vila de São Luís 
- Vila de Zambujeira do Mar
- Vila de Tróia 
- Vila de Comporta 
- Vila de Alvalade 
- Aldeia de Sonega
- Vila de São Domingos da Serra
- Vila de Ermidas do Sal 
- Vila de Colos
- Aldeia das Amoreiras 
- Aldeia de São Martinho das Amoreiras 
- Aldeia da Santa-a-Velha
- Aldeia da Longueira 
- Aldeia de Almograve
- Aldeia do Cabo de Sadão
- Aldeia da Azenha do Mar
- Vila de Boavista dos Pinheiros
- Aldeia de Portelas
- Aldeia de Abela 
- Adeia dos Chãos
- Aldeia de Vale de Água 
- Aldeia de Garvão
- Aldeia de Lousal


Como têm as dificuldades:


- Cidade de Santiago do Cacém 
- Cidade de Alcácer do Sal 
- Vila de Odemira 
- Vila de Cercal do Alentejo 
- Vila da Saboia 
- Aldeia de Luzianes-Gare
- Vila de São Teotónio 
- Aldeia de Santa Cruz
- Aldeia da Santa Margarida da Serra
- Aldeia de São Francisco da Serra 
- Aldeia de Cruz João Mendes."

Menos carros para uma cidade mais saudável e amiga do ambiente

Contributo e recomendações da MUBi para o Plano Municipal (de Aveiro) de Adaptação às Alterações Climáticas

O Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas deve constituir-se como uma oportunidade para que o Município de Aveiro alinhe as suas políticas e gestão autárquica com os objectivos europeus de acção climática e as metas para esta década de redução de gases com efeito de estufa.

No que respeita à mobilidade sustentável, deverá urgentemente reverter as políticas municipais que têm promovido e subsidiado o uso excessivo do automóvel particular, e assumir um amplo e firme compromisso por uma mudança de paradigma nas políticas urbanísticas e de mobilidade, priorizando as deslocações a pé e em bicicleta, o transporte público e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento da utilização do automóvel individual.

Enquadramento

O sector da mobilidade e transportes passou em 2019 a ser o sector com maior peso (28%) nas emissões em Portugal[1]. É o sector que mais dificuldades tem tido em responder às necessidades de redução de emissões e estas têm aumentado continuamente desde 2013 (Fig. 1). Os transportes rodoviários são responsáveis por 95,4% (16,94 Mt CO2eq em 2019) das emissões do sector e também pela falta de qualidade do ar nas nossas cidades (a poluição atmosférica mata cerca de 6.000 pessoas em Portugal anualmente).

O sector da mobilidade em Portugal é caracterizado por uma forte dependência da utilização do automóvel, sendo o segundo país da União Europeia que mais utiliza este modo, o segundo país com menor percentagem de utilização de transportes colectivos e um dos países em que menos se utiliza a bicicleta. De acordo com os Censos de 2011, para 70% dos residentes no município de Aveiro, o carro era o principal modo de transporte nas deslocações casa-trabalho ou casa-escola.

A União Europeia e os Estados Membros adoptaram a meta de redução de emissões de gases com efeito de estufa em pelo menos 55% até 2030[3]. Os centros urbanos são responsáveis por mais de 70% das emissões a nível global[4]. Os compromissos e metas climáticas para esta década colocam, por isso, uma enorme exigência às áreas urbanas. A União Europeia pretende apoiar 100 cidades europeias na sua transformação sistémica para a neutralidade climática até 2030[5].

 Uma oportunidade, desafio e exemplo para todos os municípios portugueses.

É hoje em dia consensual que a mudança de motorização nos veículos automóveis individuais é largamente insuficiente para dar resposta às metas e compromissos de redução de emissões na presente década.

 Reduzir as emissões do sector da mobilidade e transportes requer uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa redução do número de automóveis em circulação e da sua utilização.
A estratégia para o futuro da mobilidade não pode, ainda, estar desligada de outros problemas e desafios fundamentais da sociedade, nomeadamente ao nível da saúde pública, qualidade do ar, perigo e sinistralidade rodoviária, congestionamentos de trânsito, e qualidade de permanência e uso do espaço urbano, entre outros.

O consenso crescente no mundo civilizado apoia uma estratégia alicerçada em políticas e medidas combinadas de redução da necessidade e distância de viagens, transferência modal do transporte motorizado individual para os modos mais sustentáveis e com menor intensidade carbónica e energética por passageiro-quilómetro (modos activos e transporte público), e, por último, inovação e desenvolvimento tecnológico nos modos motorizados – a designada abordagem A-S-I: Avoid-Shift-Improve (Fig. 2).
A bicicleta é o modo de transporte energeticamente mais eficiente e, a seguir ao caminhar, o que menos emissões produz. Os ciclistas produzem menos 84% de emissões de CO2 relacionadas com a mobilidade do que os não ciclistas, e que quem muda do carro para a bicicleta reduz as suas emissões em 3,2 kg de CO2 por dia, segundo um recente estudo liderado pela Universidade de Oxford com dados de cidades de toda a Europa[7]. A transferência do carro para a bicicleta contribui dez vezes mais para a redução de emissões que a electrificação da motorização automóvel, conclui o mesmo estudo[8].

A bicicleta com assistência eléctrica, em particular, ao ajudar no transporte de crianças ou cargas mais pesadas, em deslocações mais longas ou a enfrentar subidas mais íngremes, veio alargar o acesso ao uso da bicicleta a novos e mais diversos grupos da população. Tem, por isso, um enorme potencial em substituir viagens anteriormente feitas em automóvel. São vendidas anualmente na Europa perto de 10 vezes mais bicicletas eléctricas do que automóveis com alimentação eléctrica (BEV e PHEV, em conjunto)[9].

A utilização da bicicleta contribui para a resiliência dos sistemas de transporte, e, dado o seu baixo custo, oferece condições de acessibilidade efectiva semelhantes a todos os indivíduos.

A Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC) 2020-2030[10] estabeleceu, entre outras, as metas de que na presente década a quota modal da bicicleta no território nacional convirja com a média do resto da Europa e que até 2030 pelo menos uma em cada dez viagens nas cidades portuguesas seja feita em bicicleta. A ENMAC determina, ainda, que o aumento da utilização da bicicleta deve resultar directamente da redução do uso do automóvel particular. A sua implementação é, também, uma das medidas (5.7.1) inscritas no Plano Nacional Energia e Clima 2030[11],[12].

Para cumprir este objectivo, Aveiro terá de criar as condições para que, desde já e ao longo de toda esta década, perto de mil aveirenses troquem anualmente o uso do carro pela bicicleta. Seria inaceitável que Aveiro, com condições naturais extremamente favoráveis ao uso da bicicleta, dimensão territorial muito propícia e uma forte herança cultural associada a este meio de transporte, fosse incapaz de cumprir este objectivo nacional.

De acordo com o estudo do projecto ClairCity[13], em que a Região de Aveiro participou em conjunto com outras cinco cidades e regiões da Europa, apesar da enorme dependência do uso do automóvel na Região de Aveiro, uma significativa parte dos cidadãos deseja no futuro deixar de usar o carro nas deslocações quotidianas. O que indica a existência de uma grande procura latente por alternativas de mobilidade mais saudáveis e sustentáveis[14],[15].

A par de outros factores, a qualidade de vida nas cidades e municípios pode ser medida pela quantidade e diversidade de espaços verdes e pela qualidade de permanência e uso dos espaços públicos. Especialmente nas zonas urbanas mais densas, a pandemia veio mais uma vez demonstrar a importância do espaço público como local de actividade física, fruição e relaxamento, e o valor que a proximidade às funções sociais essenciais tem para a resiliência das comunidades.
A MUBi lamenta que a Câmara Municipal de Aveiro, mais uma vez, tenha optado por uma abordagem desactualizada e ultrapassada de planeamento, iniciando o processo de consulta pública do Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas (PMAAC) após o Plano estar concluído! Os processos de planeamento devem garantir transparência e participação desde as fases iniciais, assegurando soluções co-construídas com as comunidades durante todas as etapas.

Ainda assim, apresentamos as sugestões e recomendações a seguir expostas, no âmbito do processo de consulta pública do PMAAC. na franca expectativa de que sejam devidamente tidas em conta e possamos contribuir para um Plano mais robusto, que vá ao encontro dos desígnios da sociedade e do conhecimento científico na urgência de acção climática, e, em particular, na redução das emissões, resiliência e sustentabilidade do sistema de transportes e co-benefícios associados.

Recomendações

No passado 3 de Junho, Dia Mundial da Bicicleta, a MUBi lançou o Manifesto “Cidades Vivas: 10 medidas para devolver a cidade às pessoas”[16]. O Manifesto estabelece a visão de cidades mais saudáveis, seguras, resilientes e sustentáveis, que põem a mobilidade activa no topo da pirâmide da mobilidade, e propõe os passos prioritários para alcançar esse objectivo. O Manifesto pretende ajudar os municípios portugueses na mudança de paradigma nas políticas urbanísticas e de mobilidade, priorizando as deslocações a pé e em bicicleta, o transporte público e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento da utilização do automóvel individual.

Estruturadas em quatro domínios estratégicos, as 10 medidas contribuem para a redução da dependência e utilização dos modos mais poluentes e a construção de uma acessibilidade socialmente mais justa, equitativa e sustentável (Fig. 3).

 Recomendamos, por isso, que sejam integradas no Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas (PMAAC).

A MUBi saúda que o PMAAC tenha já em conta os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações Unidas[17]. Contudo, avalia deficitariamente os 11, dos 17, ODS para os quais contribui a utilização da bicicleta[18].

Consideramos que, para além dos ODS, o PMAAC deverá também ter em consideração a Nova Agenda Urbana das Nações Unidas[19] e as recomendações que nela constam.

O PMAAC deverá preconizar a elaboração e implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável[20], seguindo os princípios de priorização dos modos activos e colectivos de deslocação para a redução da dependência do automóvel. A crescente complexidade e o diálogo em contínua evolução da mobilidade urbana requerem um planeamento estratégico integrado, assente numa visão clara de desenvolvimento sustentável. É essencial que o futuro de uma acessibilidade socialmente justa e equitativa seja participado por todos. Os processos de decisão devem ser transparentes desde as fases de diagnóstico e de planeamento até à execução. Planear significa assumir compromissos aprovados e publicados, com objectivos e indicadores, de forma a permitir monitorização e responsabilização política. O plano deve desencadear um processo contínuo de planeamento e gestão participativa – ampla, regular, estruturada e transparente (Fig. 4).

É bastante provável que os Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) venham brevemente a ser obrigatórios para cidades e outros aglomerados urbanos, ou, pelo menos, que a sua falta determine a suspensão do direito de candidatura a apoios financeiros comunitários e nacionais em matérias de mobilidade e respectivas infraestruturas[21],[22].

O PMAAC deverá, também, preconizar a revisão dos planos municipais de ordenamento do território, incluindo o Plano Director Municipal, com o propósito de estarem alinhados com os objectivos de acção climática e de redução de emissões.

 Estes deverão, também, contribuir para reduzir as desigualdades territoriais e sociais através de políticas para ampliar o acesso a actividades, serviços e oportunidades por parte de todas as gerações e classes sociais de forma segura, atraente e sustentável – promovendo a integração dos sistemas de transporte e políticas de mobilidade com o planeamento de uso do solo e o urbanismo compacto e de proximidade.

O PMAAC deverá preconizar e apoiar a elaboração de planos de mobilidade por parte de empresas, escolas e outros polos de deslocação, começando pelo exemplo da Câmara Municipal.

O PMMAC deverá integrar medidas ‘push’ de desincentivo ao uso do automóvel, como políticas de gestão e tarifação do estacionamento, medidas de dissuasão e limitação do tráfego motorizado nos centros urbanos, áreas residenciais e envolventes de escolas e Zonas de Emissões Reduzidas. Deverá, também, incluir a disseminação de medidas físicas e de gestão de acalmia do tráfego motorizado e a generalização do limite máximo de velocidade de 30 km/h.

Deverá, ainda, conter medidas de apoio à implementação de soluções que promovam a complementaridade dos modos activos com a rede de transporte público.

A MUBi recomenda que o PMAAC preveja a criação, actualização e publicação frequentes de mapas de acessibilidades a equipamentos e serviços essenciais, como escolas, centros urbanos, interfaces de transporte público, entre outros, para os diversos modos de transporte[24].

A MUBi recomenda, também, que o PMAAC estabeleça metas globais e sectoriais de redução das emissões, a 5 e a 10 anos, assim como metas de quotas modais, também a 5 e a 10 anos. Ambas deverão estar alinhadas com os compromissos internacionais e objetivos e planos estratégicos nacionais existentes e em desenvolvimento. O PMAAC deverá, também, propôr o ano de neutralidade climática no município de Aveiro.

O PMAAC deverá obrigatoriamente contemplar o próximo Quadro Financeiro Plurianual 2021-2027 e o Portugal 2030 como potencial fonte de financiamento. O Portugal 2020, tido em conta na presente versão do PMAAC, encontra-se quase a terminar. A European Cyclists’ Federation (ECF), de que a MUBi é membro, produziu um guia para Portugal para ajudar as entidades a identificar e aceder a fontes de financiamento dos programas do próximo quadro de apoio comunitário para a mobilidade em bicicleta[25]. Fizemos já chegar este guia à Câmara Municipal de Aveiro através do correio electrónico que enviámos em 5 de Março de 2021.

Pelo que foi atrás já exposto acerca da importância e relevância dos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, a medida 65, “Elaborar planos de gestão e de resposta assim como atualização dos existentes – Elaboração e implementação de Planos de mobilidade e transportes, gestão logística (Gestão da procura, passageiros e mercadorias) e ordenamento urbano, entre outras.”, do Plano de Acção, deverá ser desagregada nas suas componentes, passando a existir a medida “Elaboração e implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável”.

Também a medida 74, “Dinamizar iniciativas de mobilidade partilhada como o car sharing, bikesharing e car pooling e adequação da oferta de transportes à procura (linhas e serviços urbanos em minibus, serviços de transporte flexível em áreas/períodos de baixa.” deverá ser desagregada, passando a existir uma medida relativa unicamente aos sistemas de bicicletas partilhadas. Em cidades com ainda reduzido nível de utilização da bicicleta (<10%), os sistemas de bicicletas partilhadas têm uma grande importância na normalização da imagem da bicicleta como modo de transporte e em facilitar a sua experimentação[26].

A medida 72, “Promover a reabilitação urbana e melhoria das acessibilidades.” é vazia no que respeita a políticas e planeamento do uso dos solos, o que é injustificável numa medida que pretende melhor acessibilidades. Esta medida deverá ser estendida e integrada com o que foi dito atrás sobre a revisão dos planos de ordenamento do território.

Não faz sentido afirmar que as medidas 71 “Promover o aumento da “pedonalidade” e do uso de bicicleta” e 73 “Promover a mobilidade sustentável, com incentivos ao uso dos modos suaves” estão incluídas na medida 61 “Reforçar / ampliar infraestruturas de apoio à mobilidade suave”. As ditas soft-measures são fundamentais para facilitar a implementação de outras medidas e aumentar a sua eficácia e, também, para a mudança da cultura da mobilidade. As medidas 71 e 73 tiveram, aliás, classificações de 4.5 e 4.3 pontos (numa escala de 0 a 5), respectivamente. Não podem ser excluídas do PMAAC.

Na medida 61 “Reforçar / ampliar infraestruturas de apoio à mobilidade suave”, um investimento anual de 150-200 mil euros é manifestamente insuficiente para que possa constituir um contributo relevante para os objectivos que se pretendem. Este valor deve ser revisto, tendo em consideração as metas nacionais de quota modal da bicicleta, a importância que a redução da dependência do uso do automóvel tem para a redução de emissões e para a qualidade do espaço urbano, assim como todos os restantes benefícios que os modos activos proporcionam, nomeadamente ao nível da saúde pública. Nunca é demais recordar que a segurança dos mais vulneráveis deve conseguir-se através da seguinte hierarquia de prioridades:
1. Redução do volume de tráfego motorizado;
2. Redução da sua velocidade;
3. Tratamento de intersecções de forma a aumentar a segurança;
4. Redistribuição do espaço viário, para a construção de passeios mais largos e vias dedicadas à circulação de bicicletas.
Recomendamos a adopção também dos seguintes indicadores:
– Emissões de GEE por sector
– Quotas modais
– Extensão de ruas de coexistência e com medidas de redução efectiva das velocidades motorizadas em proporção à extensão total da rede viária no município
– Satisfação com o serviço de transportes públicos
Cada medida deverá ter definida a equipa responsável pela sua liderança/coordenação e previstos os recursos humanos a serem alocados.

O PMAAC deverá conter um plano detalhado de monitorização e avaliação permanente da implementação das medidas, indicadores e dos resultados alcançados, um plano de comunicação e um plano de participação pública estruturada, com acompanhamento das suas diversas etapas.

Por fim, a MUBi manifesta, desde já, o seu interesse e disponibilidade em integrar o Conselho Local de Acompanhamento do Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas.
Fig. 1: A laranja, emissões anuais do sector dos transportes em Portugal. A verde, metas anuais de acordo com o Plano Nacional Energia e Clima 2030. Fonte: CAN Europe, 2021^{[size=10][sup][size=7][2]}[/sup][/size].[/size]


Fig. 2: Abordagem Avoid-Shift-Improve. Fonte: Dalkmann, 2014^{[size=10][sup][size=7][6]}[/sup][/size].[/size]
Fig.3: Cidades Vivas: 10 medidas para devolver a cidade às pessoas. Fonte: MUBi 2021 https://cidadesvivas.mubi.pt/.
Fig. 4: O ciclo de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Fonte: Eltis[23].


Referências
[1] Agência Portuguesa do Ambiente (2021), Portuguese National Inventory Report on Greenhouse Gases Emissions 1990-2019.
https://www.apambiente.pt/sites/default/files/_Clima/Inventarios/NIR20210415.pdf
[2] Climate Action Network (CAN) Europe (2021), UNIFY: Bringing the EU together on climate action, Portugal Transport.
https://unify.caneurope.org/policy-areas/necp/portugal/transport/
[3] Council of the European Union, Council adopts European Climate Law, 28 de Junho de 2021.
https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2021/06/28/council-adopts-european-climate-law/
[4] Comissão Europeia (2019), The Future of Cities: Opportunities, Challenges and the Way Forward.
https://urban.jrc.ec.europa.eu/thefutureofcities/
[5] Comissão Europeia (2020), 100 Climate-neutral Cities by 2030 – by and for the Citizens.
https://ec.europa.eu/info/publications/100-climate-neutral-cities-2030-and-citizens_en
[6] H. Dalkmann et. al. (2014), Urban Transport and Climate Change (module 5e), Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH.
https://www.sutp.org/publications/the-role-of-transport-in-urban-development-policy-2/
[7] C. Brand et. al (2021), The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 93.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920921000687
[8] C. Brand, Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities, The Conversation, 29 de Março de 2011.
https://theconversation.com/cycling-is-ten-times-more-important-than-electric-cars-for-reaching-net-zero-cities-157163
[9] Heinrich Böll Foundation (2021), European Mobility Atlas 2021: Facts and Figures about Transport and Mobility in Europe, Bicycle Industry: Growing at Speed.
https://eu.boell.org/en/bicycle-industry-growing-at-speed?dimension1=euma2021
[10] Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019.
https://dre.pt/pesquisa/-/search/123666113/details/maximized
[11] Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2020.
https://dre.pt/home/-/dre/137618093/details/maximized
[12] MUBi (2019), Contributo da MUBi para o Plano Nacional Energia e Clima 2030.
https://mubi.pt/wp-content/uploads/2019/06/Contributo-MUBi-PNEC2030.pdf
[13] ClairCities: Citizen-led air pollution reduction in cities.
http://www.claircity.eu/
[14] «There is a huge demand for public transport and active travel in the future provided that current barriers are overcome. Despite the overwhelming reliance on cars in the present for commuting to work, shopping and leisure, respectively 75%, 56% and 68% of respondents do not want to be using a car for these activities in the future. This indicates a very large latent demand for alternatives in the [Aveiro] Region.»
S. Slingerland e S. Laggan (2020), ClairCity Aveiro Region Policy Action Plan.
https://doi.org/10.5281/zenodo.4059630
[15] I. Artola e S. Slingerland (2020), D7.5 Final City Policy Package – Aveiro Region, Citizen-led air pollution reduction in cities.
https://doi.org/10.5281/zenodo.3972928
[16] MUBi (2021): Cidades Vivas: 10 medidas para devolver a cidade às pessoas.
https://cidadesvivas.mubi.pt/
[17] Organização das Nações Unidas (2015), Sustainable Development Goals.
https://sdgs.un.org/
[18] European Cyclists’ Federation e World Cycling Alliance (2015), Cycling Delivers on the Global Goals.
https://ecf.com/system/files/The%20Global%20Goals_internet.pdf
[19] Organização das Nações Unidas (2016), The New Urban Agenda.
https://habitat3.org/the-new-urban-agenda/
[20]  Eltis, Mobility Plans.
https://www.eltis.org/mobility-plans
[21] Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata (2020), Projeto de Lei 573/XIV/2.
https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=45421
[22] Partido Social Democrata (2020), PSD propõe planos de mobilidade sustentável para as cidades.
https://www.psd.pt/pt/psd-propoe-planos-de-mobilidade-sustentavel-para-cidades
[23] Eltis (2020), SUMP Process.
https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-process
[24] T. Litman (2021), Evaluating Accessibility for Transport Planning: Measuring People’s Ability to Reach Desired Services and Activities, Victoria Transport Policy Institute.
https://www.vtpi.org/access.pdf
[25] European Cyclists’ Federation (2020), Unlocking EU Funds For Cycling Investments: A Guide to 2021-2027 Programming Documents – Portugal.
https://www.ecf.com/sites/ecf.com/files/UnlockingFunds_Portugal_final_1.pdf
[26] Institute for Transportation & Development Policy (2018), The Bikeshare Planning Guide.
https://bikeshare.itdp.org/
________________________________________________
15 de Julho de 2021
MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta
Secção Local de Aveiro
https://mubi.pt

A Associação Zero alertou para a subida dos níveis de dióxido de azoto, que pode valer uma multa da UE. A Zero defende ainda que zonas com menos carros são mais propícias ao comércio local.

https://lm.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fobservador.pt%2F2021%2F12%2F09%2Femissoes-poluentes-dispararam-na-avenida-da-liberdade-em-lisboa-desde-outubro%2F%3Futm_term%3DAutofeed%26utm_medium%3DSocial%26utm_source%3DFacebook%23Echobox%3D1639043277&h=AT0_ZLzJme-iEf-9ixUKdDUVUh-SwHTdOJPyFYAYg3DtCVapILtt37AUoTk54obdIhZHgque-topReh48Y4B6EgZ-D9zBFsrXrI3ei5H84K1P79ifP2Os-Z0Z8UkE1eRWlct

Reflexão sobre rede ciclável 


É tempo de se passar a definitivo o que foi lançado como provisório em Lisboa. A marca (ciclovia) já foi assimilada pelo público-alvo, o sucesso está garantido.

Chegando ao fim de uma vereação que ficou marcada pela rápida expansão em Lisboa da sua rede ciclável, bem como pela banalização do uso da bicicleta com transporte urbano, urge uma reflexão sobre o donde viemos, onde estamos, para saber aonde queremos ir, com selim ou se sem ele.


O número de bicicletas tem tido um aumento progressivo ao longo de vários anos, mas é marcado especialmente por dois eventos: o aparecimento da rede de bicicletas partilhadas Gira, e a expansão da rede com as ciclovias pop-up durante a pandemia.


Este aumento constante deixa bem claro que havia uma procura latente, pendente da existência de ciclovias. Indicia também que há muito ainda por onde crescer quando uma rede mais completa for implementada.


Todas as vias onde foram introduzidas ciclovias, tiveram um forte aumento do número de ciclistas a percorrê-la, sendo o designado “eixo central” (Avenida da República - Av. Fontes Pereira de Melo, cruzando com a Av. Duque d’Ávila) o caso de maior e mais visível sucesso, e também mais consensual. A Av. Almirante Reis, por outro lado, e que já tinha naturalmente alguma procura por ser a única que faz uma ligação suave entre Sul e Norte do lado oriental do centro, tem sido bastante polémica, sendo mesmo corrigida por quatro vezes; não obstante, viu o número de ciclistas triplicar em pouco tempo quando a ciclovia foi instalada.


O contínuo aumento de ciclistas nas ciclovias já consolidadas, indicia um efeito de rede, ainda por consolidar, senão mesmo concretizar: as novas ciclovias, ao permitirem novas ligações às ciclovias consolidadas, sendo-lhes complementares, potenciam o uso das já existentes.


Provavelmente a principal razão do efeito positivo das ciclovias, é a (sensação de) segurança que elas possibilitam aos utilizadores. Inversamente, ainda que em muito menor grau, o efeito negativo reside ainda na (sensação de) insegurança do lado dos peões que, involuntariamente incautos, porque são confrontados pelos ciclistas, ao jeito do que eram os seus homólogos aquando da chegada do automóvel (uma sensação, aliás, frequente de quem tomava conhecimento com as bicicletas da Europa mais avançada, aqui há 30 anos, hoje um dado adquirido um pouco por todo o mundo.


Seja como for, decorrem daqui vários pontos para o futuro.


1) A infraestrutura ciclável em Lisboa tem de ser pensada como uma rede de interligações. É claro que não é possível criar uma rede instantaneamente, mas haverá ligações que devem ser priorizadas face a outras. Isso é evidente.


2) A rede ciclável deve segregada dos canais automóvel e pedonal. Quando se optar, por força maior, por uma solução 30+bici é imprescindível haver medidas de acalmia de tráfego, como lombas sinusoidais.


3) A rede ciclável não deve dificultar a mobilidade de transportes públicos e peões, sob pena de desincentivar estes modos, tornando-se contraproducente.


4) O uso de ciclovias bidirecionais não deve ser uma opção dentro do tecido urbano consolidado: a)restantes utentes da via não esperam alguém em sentido contrário, potenciando colisões; b) não se integra com a restante rede viária - dificultando entrada e saída; c) a tipologia da rede (unidirecional, bidirecional, sharrow, etc) adequada a cada contexto está bem padronizada em vários documentos nacionais e internacionais, e isso deve ser respeitado.


5) Muita da infraestrutura existente foi feita apenas ao longo de troços das vias (até pela sua natureza pop-up, de construção com o mínimo de obras). Mais importante para a segurança dos ciclistas, é a existência de infraestrutura ciclável nos cruzamentos, legível para todos os utilizadores da via.


6) A rede deve ser desenhada de modo a que a navegação seja óbvia e intuitiva, e não aos ziguezagues pela cidade.


7) Nas ruas secundárias, devem ser criados contrafluxos (vias de duplo sentido para os velocípedes, mas com proibição de um dos sentidos para veículos ligeiros e pesados - dada a sua dimensão). Esta solução permite encurtar ligações e reduzir o desnível de deslocações, facilitando o uso da bicicleta. De notar que muitos sentidos únicos são criados para impedir tráfego de atravessamento automóvel num bairro, o que não faz sentido para a bicicleta. É uma solução em prática há várias décadas nos Países Baixos, França, Bélgica, etc. sem problemas de sinistralidade.


Concluindo, é tempo de se passar a definitivo o que foi lançado como provisório, a marca (ciclovia) já foi assimilada pelo público-alvo, o sucesso está garantido, a estratégia não terá sido a melhor nalguns casos, mas é tempo de corrigir e não de recuar, e, sobretudo, de tornar inclusiva a sua oferta, e não exclusiva de privilegiados, seja dos mais endinheirados, seja dos que vivem e trabalham no “sítio certo”.


O autor escreve segundo o novo acordo ortográfico


Miguel Atanásio Carvalho  
2 de Dezembro de 2021, 0:51
Público

https://omny.fm/shows/carta-eletrica/o-futuro-das-cidades-menos-carros-mais-bicicletas

O futuro das cidades: menos carros, mais bicicletas... e trotinetes?

As cidades por todo o mundo estão a repensar a mobilidade para reduzir o impacto no planeta. Mas trocar todos os transportes a combustão por elétricos não é viável a curto e médio prazo - seria até contraproducente. Que outras vias estão à disposição? É possível que exista uma mobilidade completamente integrada, que leve a uma mudança de rotinas sem que voltemos a olhar para o automóvel como meio preferencial? O que está a falhar? É sobre isso que falam esta semana os convidados do Carta Elétrica Filipe Moura, professor do Instituto Superior Técnico e coordenador de um estudo que monitoriza o uso de bicicletas em Lisboa desde 2017, e Nuno Inácio, da empresa de mobilidade Bolt.
18 de Novembro de 2021

Código:

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O futuro das cidades: menos carros, mais bicicletas... e trotinetes?

As cidades por todo o mundo estão a repensar a mobilidade para reduzir o impacto no planeta. Mas trocar todos os transportes a combustão por elétricos não é viável a curto e médio prazo - seria até contraproducente. Que outras vias estão à disposição? É possível que exista uma mobilidade completamente integrada, que leve a uma mudança de rotinas sem que voltemos a olhar para o automóvel como meio preferencial? O que está a falhar? É sobre isso que falam esta semana os convidados do Carta Elétrica Filipe Moura, professor do Instituto Superior Técnico e coordenador de um estudo que monitoriza o uso de bicicletas em Lisboa desde 2017, e Nuno Inácio, da empresa de mobilidade Bolt.
18 de Novembro de 2021

As cidades estão a repensar a mobilidade para reduzir o impacto no planeta. Mas trocar os transportes a combustão por elétricos não é viável a curto e médio prazo. Que outras vias estão à disposição? É sobre isso que falam esta semana os convidados do #cartaeletrica Filipe Moura, professor do Instituto Superior Técnico e coordenador de um estudo que monitoriza o uso de bicicletas em Lisboa desde 2017, e Nuno Inácio, da empresa de mobilidade Bolt. 

https://expresso.pt/podcasts/carta-eletrica/2021-11-18-O-futuro-das-cidades-menos-carros-mais-bicicletas.-e-trotinetes--b182dc9e?fbclid=IwAR1J6jf2w6kjBxiZPqmoYCceRUaAbiSLQQ7uGiVjak0zlZqcD-AkRvjKYcs