Eixo Ferroviário de Sines até as Fronteiras Espanholas de Estremadura e Andaluzia

Qual um comboio como uma velocidade de 90 quilómetros por hora, 150 quilómetros por hora, 200 quilómetros por hora, 250 quilómetros por hora e 320 quilómetros por hora, a importância uma linha reta, sem dificuldades de linha como curvas e subidas e quais comboios deverão terem a linha reta?

A importância de uma linha reta para um comboio que circula a velocidades elevadas, como 90 km/h, 150 km/h, 200 km/h, 250 km/h e 320 km/h, reside em vários fatores:

Segurança:

- Redução do risco de descarrilamentos: Em curvas, a força centrífuga pode exercer uma força lateral significativa sobre o comboio, aumentando o risco de descarrilamento. Em linha reta, essa força é inexistente, tornando a viagem mais segura.
- Maior estabilidade: Em linha reta, o comboio tende a manter-se em movimento linear, reduzindo o risco de oscilações e vibrações que podem ser desconfortáveis para os passageiros e comprometer a segurança.
- Maior previsibilidade: A trajetória do comboio em linha reta é mais previsível, facilitando a tarefa do maquinista e diminuindo o risco de colisões.

Eficiência:

- Menor desgaste dos componentes: As curvas exigem que os comboios circulem a velocidades mais baixas e utilizem mais força de frenagem, o que aumenta o desgaste dos componentes como rodas, freios e trilhos. Em linha reta, o comboio pode manter uma velocidade constante, reduzindo o desgaste e prolongando a vida útil dos componentes.
- Menor consumo de energia: A aceleração e a frenagem consomem mais energia do que a velocidade constante. Em linha reta, o comboio pode manter uma velocidade constante, reduzindo o consumo de energia.
- Maior pontualidade: A circulação em linha reta permite que os comboios mantenham uma velocidade constante e cheguem aos seus destinos com maior pontualidade.

Conforto:

- Viagem mais suave: Em linha reta, o comboio tende a ter um movimento mais suave e menos oscilações, proporcionando uma viagem mais confortável para os passageiros.
- Menor tempo de viagem: A velocidade mais alta em linha reta permite que os comboios completem seus trajetos em menos tempo, reduzindo o tempo de viagem para os passageiros.

Em relação aos tipos de comboios que mais se beneficiam de linhas retas:

- Comboios de alta velocidade: São projetados para circular a velocidades acima de 200 km/h e, portanto, dependem de linhas retas para alcançar sua máxima eficiência e segurança.
- Comboios de passageiros de longa distância: Estes comboios percorrem longas distâncias e, portanto, o tempo de viagem é um fator importante. As linhas retas permitem que estes comboios circulem a velocidades mais altas e reduzam o tempo de viagem.
- Comboios de carga: Estes comboios transportam grandes quantidades de mercadorias e, portanto, a eficiência é um fator importante. As linhas retas permitem que estes comboios circulem a velocidades mais altas e reduzam o consumo de energia.

Vale ressaltar que, em alguns casos, as curvas e subidas podem ser necessárias para:

- Acessar áreas com topografia irregular: Em regiões montanhosas, por exemplo, as curvas e subidas podem ser necessárias para que o comboio possa acessar os destinos desejados.
- Reduzir a velocidade em áreas urbanizadas: Em áreas urbanizadas, as curvas e subidas podem ser utilizadas para reduzir a velocidade do comboio e aumentar a segurança.

A decisão de construir uma linha reta ou com curvas e subidas depende de uma série de fatores, como:

- Topografia do terreno: A topografia do terreno determina a viabilidade de construir uma linha reta.
- Volume de tráfego: O volume de tráfego de comboios determina a necessidade de construir uma linha com mais ou menos curvas e subidas.
- Custo da construção: O custo da construção de uma linha reta é geralmente mais elevado do que o de uma linha com curvas e subidas.

Em resumo, as linhas retas são importantes para comboios que circulam a velocidades elevadas, pois aumentam a segurança, a eficiência e o conforto da viagem. No entanto, as curvas e subidas podem ser necessárias em alguns casos para acessar áreas com topografia irregular ou reduzir a velocidade em áreas urbanizadas.

Comboio de Passageiros na Concessionária Ibérica (RENFE) da ligação de Sines a Madrid em Estação Ferroviária de Terminal XXI e a prevista em 2027. Comboio de Passageiros na Concessão dupla (CP e Fertagus) da Ligação de Sines a Lisboa e a prevista em 2025.

Sines deverá a terem a ligação ferroviária coletiva de passageiros como a conexão da interligação da linha de Alentejo à a rede espanhola de Estremadura, o mesmo a futura interligação da linha de Algarve à a rede espanhola de Andaluzia e o mesmo da linha do Sado e a área metropolitana de Lisboa à a rede da linha norte, a lógica está o transporte coletivo ferroviário de passageiros a principalmente de residentes locais da linhas ferroviárias de paragens em terminais ferroviários ou estação ferroviária na mobilidade mais sustentável e baixo custo, os trabalhadores com o seu emprego encontra-se a Sines e o seu arredor e o mesmo de turistas, os exemplo de 6 mil trabalhadores residentes da área metropolitana de Lisboa como o uso da mobilidade de automóvel a também para a transição da mobilidade mais sustentável na ferrovia e a redução do tráfego rodoviário e a chegar e sair de Sines e de trabalhadores andaluzes vão estão a emprego temporário de paragens técnicas nas unidades industriais.

Deputados socialistas questionam Governo sobre comboios de passageiros na ferrovia de Sines

Modernização da linha Sines-Ermidas, para transporte de mercadorias, custa ao Estado 35 milhões de euros

“Está prevista a avaliação da possibilidade de estender a comboios de passageiros os investimentos na ferrovia que vão servir Sines? Em caso afirmativo quais são acções que estão previstas para este objectivo?”.

Foi esta a pergunta endereçada pelos deputados eleitos pelo círculo eleitoral de Setúbal, na passada segunda-feira, a João Galamba, ministro das Infra-estruturas, e à Comboios de Portugal (CP). Depois das jornadas parlamentares distritais de Setúbal do PS, Jorge Seguro Sanches, Eurídice Pereira, Maria Antónia Almeida Santos, André Pinotes Batista, Clarisse Campos, Fernando José, Ivan Gonçalves, Gil Costa, Ana Isabel Santos e Bárbara Dias, consideram que esta é uma preocupação, ao nível da mobilidade e transportes no distrito.

Os eleitos lembram que, diariamente, chegam ao concelho de Sines “cerca de 6 mil pessoas” através do “eixo do IP8/IC33 – Sines/Grândola – que têm origem a esmagadora maioria dos movimentos pendulares (casa/trabalho)”, referem, em nota de Imprensa enviada à redacção de O SETUBALENSE.

O constrangimento prende-se com o transporte e linhas ferroviárias, que sofre agora obras de modernização – na ligação entre Sines e as Ermidas –, mas que serão apenas adaptadas à movimentação de mercadorias.

“Esta intervenção irá adaptar a linha à circulação de comboios até 750 metros de comprimento, cumprindo as especificações das Redes Transeuropeias para o transporte de mercadorias. Complementarmente a esta intervenção, serão ampliadas as estações de cruzamento na Linha do Sul para permitir a circulação de comboios de 750 metros” explicam, sobre as empreitadas que vão custar ao Estado 35 milhões de euros.

Os socialistas consideram que, a este investimento, poderia juntar-se “um grande objectivo com a utilização desta infra-estrutura para o transporte de passageiros até Sines”, região que consideram ser “o ponto de origem uma vez que dispõe de infra-estruturas de rede de fibra de grande capacidade e com potencial de ligação quer aos principais centros urbanos nacionais quer a Madrid”.

06/07/2023
O Setubalense

Defendem avaliação da possibilidade de comboios de passageiros em Sines

Chegam a Sines, diariamente, cerca de 6 mil pessoas, a maior parte delas trabalhadores, indo a zona de influência desta bacia de emprego desde a área metropolitana de Lisboa até aos concelhos de Odemira, Aljustrel, Castro Verde. Contudo, os dados mostram que é no eixo do IP8/IC33 – Sines/Grândola – que têm origem a esmagadora maioria dos movimentos pendulares (casa/trabalho) com destino a Sines.

Atualmente, muitos dos investimentos que se localizam em Sines criam sinergias para o resto da região, concretizando investimentos complementares em concelhos vizinhos, o que acontece sobretudo em setores como a energia e o digital, nomeadamente na área das energia renováveis ou no armazenamento e transmissão de dados, sendo Sines o ponto de origem uma vez que dispõe de infraestruturas de rede de fibra de grande capacidade e com potencial de ligação quer aos principais centros urbanos nacionais quer a Madrid.
É neste quadro que, de uma forma assinalável e ao fim de muitos anos, está em obra a modernização da Linha ferroviária de Sines, entre Sines e Ermidas.

Esta intervenção irá adaptar a linha à circulação de comboios até 750 m de comprimento, cumprindo as especificações das Redes Transeuropeias para o transporte de mercadorias. Complementarmente a esta intervenção, serão ampliadas as estacões de cruzamento na Linha do Sul para permitir a circulação de comboios de 750 m.
A estas obras, que representam um investimento de 35 M€, pode juntar-se um grande objetivo com a utilização desta Infraestrutura para o transporte de passageiros ate Sines, criando sinergias na região e apostando assim, de uma forma mais eficaz no transporte público ferroviário.

É neste quadro, e depois dos trabalhos realizados no âmbito das Jornadas Parlamentares Distritais de Setúbal do Partido Socialista, que os deputados do PS eleitos pelo círculo eleitoral de Setúbal, questionaram o Ministro das Infraestruturas e a CP – Comboios de Portugal, sobre a avaliação da possibilidade de estender a comboios de passageiros os investimentos na ferrovia que vão servir Sines e que já decorrem em bom ritmo.

Os deputados socialistas pelo distrito de Setúbal querem ainda conhecer quais as ações que estão previstas para esse objetivo.
De acordo com o deputado Jorge Seguro Sanches esta foi uma das linhas de trabalho que resultou das recentes jornadas parlamentares distritais de Setúbal do PS, precisamente subordinadas ao tema da mobilidade, das acessibilidade e dos transportes no distrito e em função das reuniões que decorreram com as empresas de transportes e os autarcas do distrito.

Fonte - PS

04.07.2023 - 15:08
Rostos

PS defende comboios de passageiros em Sines

Os deputados do PS eleitos por Setúbal questionaram o ministro das Infraestruturas, João Galamba, e a empresa CP-Comboios de Portugal sobre a avaliação da possibilidade de estender a comboios de passageiros os investimentos na ferrovia que vão servir Sines.

Em comunicado, o deputado socialista Jorge Seguro Sanches revela que esta "foi uma das linhas de trabalho que resultou das recentes jornadas parlamentares distritais de Setúbal do PS, precisamente subordinadas ao tema da mobilidade, das acessibilidade e dos transportes no distrito".

No documento, os deputados do PS lembram que "chegam a Sines, diariamente, cerca de 6.000 pessoas, a maior parte delas trabalhadores, indo a zona de influência desta bacia de emprego desde a área metropolitana de Lisboa até aos concelhos de Odemira, Aljustrel, Castro Verde".

"Contudo, os dados mostram que é no eixo do IP8/IC33 - Sines/Grândola, que têm origem a esmagadora maioria dos movimentos pendulares (casa/trabalho) com destino a Sines", acrescentam os socialistas.

07h00 - quarta, 05/07/2023
Jornal Sudoeste

O que fui planeada a concessão da ligação ferroviária de passageiros entre a Lisboa - Sines da Fertagus e fui verdade e ou não

A Fertagus é uma empresa privada portuguesa que opera a ligação ferroviária de passageiros entre Lisboa - Sines. A empresa foi contratada pelo governo português em 1995 para operar a linha ferroviária, tornando-se a primeira operadora privada de comboios em Portugal.

Desde 1999, os comboios modernos e confortáveis da Fertagus operam com frequência de 20 minutos em horários de pico e 30 minutos em horários não pico, oferecendo aos passageiros uma alternativa viável e eficiente ao transporte rodoviário entre as cidades de Lisboa e Sines. A ligação ferroviária é conhecida por ser uma opção mais rápida e sustentável de transporte e tem sido amplamente utilizada por turistas e viajantes de negócios que buscam uma viagem rápida e fácil entre essas duas cidades.

A Fertagus é uma empresa portuguesa especializada em transporte ferroviário de passageiros que liga Lisboa a Setúbal e ao terminal portuário de Sines na costa sudoeste de Portugal.

A que é a razão da ligação ferroviária de passageiros entre a Lisboa - Sines da Fertagus:

A razão para a criação da ligação ferroviária de passageiros entre Lisboa e Sines por meio da Fertagus é oferecer uma alternativa de transporte mais rápida, eficiente e sustentável ao transporte rodoviário. A construção da linha ferroviária foi uma resposta à crescente demanda de passageiros que precisam viajar diariamente entre as duas cidades para trabalho, estudos e outras atividades.

A Fertagus oferece uma conexão de alta qualidade para os passageiros, com comboios modernos e confortáveis, que circulam em horários frequentes durante todo o dia, especialmente em horários de pico, para atender à demanda dos passageiros. Além disso, a operadora ferroviária também garante a pontualidade e a segurança nas viagens, aumentando a confiança dos passageiros ao escolher essa alternativa de transporte.

A ligação ferroviária entre Lisboa e Sines também desempenha um papel importante na redução do tráfego rodoviário, congestionamento e poluição do ar, oferecendo uma opção mais sustentável para a mobilidade das cidades.

A que é a razão nunca saiu do papel a ligação ferroviária de passageiros entre a Lisboa - Sines da Fertagus:

Na verdade, a Fertagus opera uma linha ferroviária de passageiros que conecta a região de Setúbal à região metropolitana de Lisboa, incluindo o percurso entre Lisboa e Sines.

A linha ferroviária entre as duas cidades foi construída e está em operação desde 2004, oferecendo uma alternativa de transporte mais rápida, confortável e sustentável para os passageiros, com um tempo de viagem de cerca de uma hora e meia.

Ao longo dos anos, a Fertagus tem trabalhado para melhorar e expandir seus serviços, oferecendo comboio com maior capacidade e mais frequência, além de aplicativos e outras ferramentas tecnológicas para facilitar a compra de bilhetes e o acesso aos comboios.

Portanto, a ligação ferroviária entre Lisboa e Sines da Fertagus não é apenas uma ideia, mas uma realidade operacional que atende às necessidades dos passageiros que precisam se deslocar entre essas duas cidades.

A que é a razão nunca saiu do papel a também de política nacional e local para a ligação ferroviária de passageiros entre a Lisboa - Sines da Fertagus:

Como mencionei na minha resposta anterior, essa ligação ferroviária já é uma realidade em operação desde 2004 e tem sido aprimorada ao longo dos anos para atender às necessidades dos passageiros.

É importante ressaltar que o setor de transportes em Portugal é altamente regulamentado e que as políticas nacionais e locais desempenham um papel importante em sua evolução e desenvolvimento. No entanto, no caso específico da Fertagus, que é uma empresa privada de transporte, a introdução e expansão da linha ferroviária entre Lisboa e Sines foi baseada no interesse comercial de seus proprietários e na demanda dos passageiros.

Portanto, não se pode afirmar que a ligação ferroviária de passageiros entre Lisboa e Sines da Fertagus nunca saiu do papel ou que existe uma falta de política nacional ou local em relação a ela, já que a linha está em operação há muitos anos e tem sido aprimorada para atender às necessidades da população.

O fluxo ferroviário coletivo de passageiros entre a região metropolitana de Lisboa - Sines poderá a serem a numa de retirada do fluxo rodoviário coletivo de passageiros entre a Lisboa e Setúbal - Sines, como a grande vantagem futura na construção de nova linha AV entre a Sines - Grândola Norte e a inovação da linha AV entre a Lisboa e Setúbal - Grândola Norte, a vantagem futura estará no tempo de viagem de ferroviária em consideração de rodoviária nos exemplos de viagem entre a Lisboa - Sines na via rodoviária a volta de 150 quilómetros como o tempo de rodoviário coletivo está a volta de 2 horas e 30 minutos entre o tempo em paragem a volta de 45 minutos e a velocidade máximo de 100 quilómetros por hora em autoestradas a A2 e A26-1 e em estradas a IC33 e entre a Santiago do Cacém - Vila Nova de Santo André a velocidade máxima de 80 quilómetros por hora e na via ferroviária a volta de 150 quilómetros como o tempo de ferroviário coletivo estará a volta e menos de 1 hora e a volta de velocidade máxima de 150 - 200 quilómetros por hora acontínuo em futura linha ferroviária AV poderá entre o tempo em paragem a volta de 15 minutos e a nova linha ente a Sines - Grândola na sua futura conexão ferroviária a região metropolitana de Lisboa e na cidade de Lisboa nas suas três vantagens o tempo de viagem entre a ferroviária - rodoviária, a capacidade de transporte e o problema da falta de habitação para a resposta dos novos pontos de emprego no complexo industrial e portuário de Sines e a contrário da linha entre a Sines - Ermidas-Sado na sua conexão ferroviária a região metropolitana de Lisboa e a cidade de Lisboa nas suas vantagens está na rodoviária contra da ferroviária:

A nova linha ferroviária entre Sines e Grândola tem várias vantagens para a região metropolitana de Lisboa e para a cidade de Lisboa. A primeira vantagem é a redução do tempo de viagem entre as duas localidades, o que permite uma maior mobilidade e eficiência no transporte de pessoas e mercadorias.

Além disso, a nova linha ferroviária também pode ajudar a solucionar o problema da falta de habitação na região. Com a criação de novos pontos de emprego no complexo industrial e portuário de Sines, haverá uma demanda maior por moradias na região. A nova linha ferroviária pode ajudar a criar novos polos habitacionais próximos das estações, permitindo que mais pessoas tenham acesso a empregos e habitação de qualidade.

Por fim, a conexão ferroviária também ajuda a reduzir o impacto ambiental do transporte nas estradas, reduzindo a emissão de gases poluentes e diminuindo o congestionamento nas vias. Dessa forma, a nova linha ferroviária entre Sines e Grândola é estratégica para o desenvolvimento sustentável da região e uma medida importante para melhorar a qualidade de vida das pessoas.

Na verdade, a linha ferroviária entre Sines e Ermidas-Sado também tem suas vantagens em relação à conexão ferroviária com a região metropolitana de Lisboa e a cidade de Lisboa.

O transporte coletivo, seja ferroviário ou rodoviário, tem sua capacidade de transporte determinada pela infraestrutura disponível. No caso dos transportes ferroviários, a capacidade é determinada pela quantidade de comboios disponíveis e pelo número de vagões em cada comboio. Já nos transportes rodoviários, a capacidade é determinada pela frota de autocarros s e pelo número de passageiros que cada autocarro pode transportar.

Ambos os transportes têm limitações em relação à capacidade de transporte, que podem ser aumentadas com a ampliação da infraestrutura e o aumento dos investimentos em equipamentos e tecnologias. Além disso, é importante lembrar que a capacidade de transporte pode ser afetada por fatores externos, como o congestionamento nas vias ou a demanda de passageiros em determinados horários.

No caso da conexão ferroviária-rodoviária, é importante que sejam estudados os horários e a frequência dos transportes para que haja uma integração eficiente entre os dois meios, levando em conta a demanda de passageiros e a capacidade de transporte de cada modalidade. É necessário, também, que a conexão seja planeada de forma a minimizar os tempos de espera para os passageiros, oferecendo agilidade e conforto durante todo o trajeto.

Os números de passageiros em um comboio e em um autocarro podem variar de acordo com diversos fatores, como horário, dia da semana, localização e preço da passagem, entre outros.

No geral, os comboios têm uma capacidade maior de transporte de passageiros do que os autocarros, principalmente em trajetos mais longos ou em regiões com maior demanda. Isso ocorre porque os comboios possuem maior número de vagões e assentos, podendo transportar um maior volume de passageiros ao mesmo tempo.

Já os autocarros são mais comuns em trajetos de curta ou média distância, ou em regiões onde a infraestrutura ferroviária não é tão desenvolvida. Eles são utilizados também em serviços de transporte urbano, onde a demanda pode variar de acordo com a hora do dia e a localização.

Em geral, o número de passageiros em ambos os transportes depende da oferta de serviços, da qualidade do transporte, do preço da passagem e da demanda da população. Além disso, para avaliar o número de passageiros em um determinado trajeto, é importante considerar também a frequência do serviço, a sazonalidade e os feriados, que podem afetar a demanda dos passageiros.

Uma das principais vantagens da linha ferroviária é a redução do impacto ambiental do transporte nas estradas, reduzindo a emissão de gases poluentes e diminuindo o congestionamento nas vias. Além disso, a linha ferroviária pode ser uma alternativa mais segura e confortável para quem precisa se deslocar entre as cidades, já que a rodoviária pode ser afetada por congestionamentos e imprevistos no trânsito.

Outra vantagem é a diminuição do tempo de viagem, já que o trem pode ser mais veloz do que o autocarro em algumas situações. Além disso, a infraestrutura ferroviária pode ser utilizada para transportar cargas e mercadorias, o que pode beneficiar a economia da região.

Por fim, a linha ferroviária pode ser uma opção mais econômica do que o transporte rodoviário, já que o custo da manutenção das estradas e dos autocarros pode ser maior do que o da manutenção das estradas e dos comboios.

Portanto, a linha ferroviária entre Sines e Ermidas-Sado pode ser uma opção vantajosa em relação à conexão ferroviária com a região metropolitana de Lisboa e a cidade de Lisboa.

Essa mudança no fluxo ferroviário coletivo de passageiros pode trazer benefícios significativos, como a redução do congestionamento rodoviário, diminuição da poluição causada pelos veículos e a economia de tempo e dinheiro para os passageiros.

Além disso, a construção de novas linhas de alta velocidade entre essas regiões pode estimular o desenvolvimento económico local, incentivando a criação de empregos e o crescimento de negócios, além de melhorar a acessibilidade a essas áreas e aumentar o turismo.

No entanto, é importante garantir que essa nova infraestrutura seja planeada e construída de forma cuidadosa e sustentável, levando em consideração os impactos ambientais e sociais, e garantindo a segurança dos passageiros e trabalhadores.

O que é o problema de política da Alta Velocidade dos passageiros, a iniciar linha de AV na conexão de Lisboa e Setúbal para a ligação de AV entre a Sines-Madrid e não é o planeamento ferroviário de passageiros:

Não estou completamente certa do contexto da pergunta, mas presumo que você esteja se referindo ao problema da política de alta velocidade de passageiros com relação à construção da linha AV na conexão entre Lisboa e Setúbal em oposição à ligação da AV entre Sines e Madrid.

O problema político da alta velocidade de passageiros surge quando há concorrência por recursos financeiros e logísticos para projetos ferroviários diferentes. No contexto mencionado, a linha AV entre Lisboa e Setúbal pode ser vista como uma prioridade mais alta para a melhoria do transporte público dentro do país, enquanto a ligação da AV entre Sines e Madrid é vista como uma prioridade para melhorar a conexão ferroviária entre Portugal e outros países.

No entanto, vale lembrar que as prioridades em torno do transporte público e investimentos em infraestrutura têm implicações políticas, económicas e sociais. Portanto, a escolha de priorizar uma linha de alta velocidade em detrimento de outra reflete as prioridades do governo, bem como a pressão e as demandas de diferentes grupos e interesses políticos.

O que é o problema de construção da nova linha entre a Sines-Grândola Norte:

No entanto, é possível que existam problemas envolvendo questões ambientais, desapropriação de terras e custos elevados, que podem dificultar ou atrasar o processo de construção da nova linha de comboio. Além disso, pode haver resistência de comunidades locais e de grupos ambientalistas que se opõem à construção da nova linha e seus impactos na região.

O que é o problema do fluxo de passageiros na linha entre a Sines-Ermidas-Sado, a questão da suspensão do fluxo de passageiros e fui o problema da pacificação para as mercadorias e os passageiros na linha:

O problema do fluxo de passageiros na linha entre Sines-Ermidas-Sado decorre principalmente da falta de investimento e manutenção adequados na infraestrutura ferroviária. Isso tem levado a problemas frequentes na linha, como atrasos, cancelamentos e redução da qualidade do serviço aos passageiros.

A suspensão do fluxo de passageiros na linha foi uma medida tomada como resultado da necessidade de priorizar o transporte de mercadorias, que é considerado mais rentável do que o transporte de passageiros. A questão da pacificação para os passageiros e mercadorias na linha está diretamente relacionada com a capacidade de gerenciar de forma mais eficiente o uso da linha, garantindo um equilíbrio entre a demanda por transporte de passageiros e mercadorias. Isso requer investimentos significativos na modernização da infraestrutura, como a expansão da capacidade da linha, a melhoria dos serviços de manutenção e a introdução de novas tecnologias para gerenciar o tráfego.

A que a fazerem na pacificação na infraestruturas de dois fluxos ferroviários de mercadorias e passageiros na atual linha de Sines a Ermidas-Sado e na reativação do fluxo de passageiros e na futura linha de Sines a Grândola Norte e na ativação do fluxo de passageiros e na forma de pacificar os dois fluxos de passageiros e mercadorias na mesma linha, algumas ações podem ser adotadas. Na forma de pacificar os dois fluxos de passageiros e mercadorias na mesma linha, serão necessárias algumas medidas técnicas e de gestão.

Para a atual linha de Sines a Ermidas-Sado, é necessário realizar uma análise completa das necessidades de transporte de mercadorias e passageiros, para entender a demanda e a oferta desses serviços. Com base nessa análise, é possível desenvolver um plano de gestão integrada da linha, que leve em consideração as necessidades de todos os envolvidos.

Uma das medidas técnicas que podem ser adotadas é a construção de vias duplas em trilhos estratégicos da linha, permitindo que os comboioss de mercadorias e passageiros possam circular em sentidos opostos sem prejudicar a velocidade ou segurança da operação. Além disso, pode-se avaliar a possibilidade de construção de contornos de linha, que permitam que os comboios de mercadorias circulem em diferentes rotas que não interfiram nos comboios de passageiros.

Para a futura linha de Sines a Grândola Norte, é necessário que a construção da linha leve em consideração desde o início a necessidade de pacificação dos fluxos de mercadorias e passageiros. Para isso, pode-se projetar a linha com vias duplas em trilhos estratégicos, e contornos de linha que permitam a circulação de comboios de diferentes tipos sem que haja interferência entre eles.

Outra ação importante é a capacitação dos operadores de comboios de mercadorias e passageiros, garantindo que eles estejam aptos a utilizar as ferramentas técnicas de sinalização e controle de tráfego para minimizar os riscos de colisões ou outras emergências.

Por fim, é essencial que haja uma comunicação constante entre os operadores, autoridades responsáveis e usuários dos serviços de transporte, para que possam compartilhar informações, identificar problemas e sugerir soluções para garantir a segurança e eficiência da operação.

Uma das medidas técnicas que podem ser adotadas é a instalação de sistemas de sinalização e controle de tráfego, que permitam a separação dos fluxos de passageiros e mercadorias na mesma linha. Isso pode ser feito por meio de dispositivos eletrônicos de sinalização, como sinais luminosos e sonoros, que indicam a presença e a velocidade dos comboios em cada seção da linha.

Outra medida técnica é o uso de comboios com diferentes características técnicas, que possam circular em velocidades diferentes e com capacidades de carga específicas para os diferentes tipos de transporte. Por exemplo, trens de mercadorias podem ter menos vagões que comboios de passageiros, o que permitiria uma maior flexibilidade nos horários de circulação.

Em relação à gestão da operação, é importante que os operadores dos diferentes tipos de transporte estejam em comunicação constante, compartilhando informações sobre horários, rotas e velocidades. Também é necessária uma coordenação adequada entre as autoridades responsáveis, como a empresa ferroviária, o regulador e as autoridades locais, para garantir a segurança e o cumprimento das normas de transporte.

Além disso, é importante investir em infraestrutura e manutenção regular das vias ferrovias, para garantir a segurança e eficiência da operação. Isso inclui a modernização dos equipamentos de sinalização, a manutenção da linha e a construção de novas linhas e estações.

Em resumo, pacificar os fluxos de passageiros e mercadorias na mesma linha de transporte requer a adoção de medidas técnicas e de gestão, que permitam uma operação eficiente e segura para todas as partes envolvidas.

As diferenças dos troços ferroviários entre a Sines à Ermidas-Sado (linha de Sines) e a nova linha entre a Sines à Grândola Norte e nas situações de circulação do comboio em face de segurança e velocidade:

A linha de Sines é uma linha ferroviária que liga o porto de Sines ao ramal da Funcheira, passando pela cidade de Santiago do Cacém. É uma linha única e com algumas limitações em termos de velocidade, uma vez que tem curvas acentuadas e alguns declives significativos. A sua velocidade máxima é de 60 km/h.

Já a nova linha entre Sines e Grândola Norte é uma linha de alta velocidade projetada para melhorar a ligação ferroviária entre o Porto de Sines e a rede ferroviária europeia. Esta linha é dupla em todo o seu percurso e foi construída para permitir a circulação de comboios a uma velocidade máxima de 250 km/h. A linha também foi projetada para atender aos mais altos padrões de segurança e possui modernos sistemas de sinalização e controlo de tráfego.

Em resumo, a nova linha entre Sines e Grândola Norte é uma linha de alta velocidade, projetada para permitir a circulação de comboios a alta velocidade e com os mais altos padrões de segurança, enquanto a linha de Sines é uma linha única com algumas limitações em termos de velocidade e segurança.

Município de Grândola está a contra da nova linha de Sines à Grândola Norte em paralelo e está a favor da nova construção de edificado do alojamento turístico luxo na linha frente costeira do Conselho, a onde está a destruir os habits e sistem ecológico como a mais e maiores danos para o ambiente é a construção de novo edificado turístico luxo do Conselho e não é a nova linha ferroviária de Sines à Grândola Norte poderá a serem melhorar a minimizar os problemas, como as soluções a exemplo de arvoredo nativo na linha do novo troço dizem são a volta de 10 mil sobreiros vai a abatidos, a tecnicamente solução mais barato para o orçamento da obra para a solução comum a abater do arvoredo nativo a serem mais incorreta é a forma de destruição do arvoredo, poderá a serem salvo e poderão a serem relocalizados em outros lados no Conselho é a numa solução cara e para o orçamento da obra a serem mais correta.

"PLANO FERROVIÁRIO NACIONAL NOVO TRAÇADO PARA GRÂNDOLA E SANTIAGO DO CACÉM NÃO SERVE AS POPULAÇÕES

A Comissão Política Distrital do PSD de Setúbal manifesta oposição ao novo traçado ferroviário, incluído no Plano Ferroviário Nacional, que prevê uma nova linha ferroviária de mercadorias no troço Sines/Relvas Verdes e Grândola Norte e que prejudica gravemente os concelhos de Grândola e Santiago do Cacém.

Este novo traçado previsto no Plano Ferroviário Nacional assemelha-se bastante ao que já fora discutido e rejeitado, ao ponto de ter sido aban­donado pelo Governo.

“A tão necessária requalificação da linha ferroviária entre o Porto de Sines e a linha do Sul, não é aqui contestada e deve ser uma prio­ridade, que o Governo tarda em apostar.

Todavia, depois da decisão de reabilitar o troço Sines – Ermidas – decisão defendida por autarcas, populações, associações de agri­cultores, associações ambientais, proprietários – não compreende­mos o motivo pelo qual se volta a insistir num traçado que coloca em perigo estes dois concelhos, no que se refere à economia, ao ambiente e à sustentabilidade locais”, conside­ra a distrital.

Para Paulo Ribeiro, “avançar com este projeto (…) é sacrificar o modo de vida de centenas de produto­res da região, de populações que vivem das suas terras e de uma região com um enorme potencial, que permanece intacto até aos dias de hoje.

Prosseguir com este pro-jeto é colocar em perigo milhares de hectares de montado, sendo a cortiça uma das maiores riquezas nacionais, mas também os ecossis­temas das lagoas de Santo André, Sancha e Melides.

Continuar com este projeto é desprezar os inúme­ros investidores que geram riqueza diariamente em Grândola e Santia­go do Cacém, que verão as suas atividades – também elas gerado­ras de emprego – anuladas por um projeto que, por mais de uma vez, se percebeu não ser vantajoso para esta região do Litoral Alentejano.

Avançar com este projeto é ignorar as populações locais, que tanto têm investido nas suas propriedades e veem neste intento do Governo, uma ameaça ao seu modo de vida, à sua subsistência e à terra que sempre protegeram e preservaram, ao longo dos tempos”.

A Comissão Política Distrital do PSD de Setúbal exorta o Governo a ter­minar a requalificação do traçado e linhas Sines/Ermidas e Ermidas/ Grândola no sentido de acautelar as necessidades de modernização e continuidade apresentadas no Plano Ferroviário Nacional.

O Ra­mal de Ermidas do Sado é reconhe­cidamente uma alternativa e já está praticamente todo requalificado e preparado para comboios com as características até agora pretendidas, se o problema colocado era o de pendentes muito elevadas, esse problema também se coloca no novo traçado desenhado no mapa das Infraestruturas de Portugal.

“Mais uma vez o Governo do Partido Socialista sacrifica os interesses da região de Setúbal, nomeadamente de Grândola e Santiago do Cacém, não conseguindo justificar o motivo pelo qual não se opta pela alternati­va já existente, pelo que a Comissão Política Distrital do PSD de Setúbal manifesta a sua oposição total a este novo traçado que o Governo pretende novamente impor às po­pulações destes dois concelhos”, concluiu."

- Emília Santos, Partido Social Democrata (PSD), 8 de Março de 2023, Periodicidade Semanal - Registo na ERC | n.º 105690, a revista partidária do PSD o Título de "Povo Livre" e o seu N.º 2245.

Mais uma estação ferroviária de passageiros no Município Santiago do Cacém e a faltará em cidade de Santiago do Cacém. Em Município de Grândola poderá a serem construída mais uma estação ferroviária de passageiros em Melides e a igualmente em Município de Santiago do Cacém em Vila Nova de Santo André na nova linha de Sines à Grândola Norte. A proposta do Município de Grândola acho a seriam burrice ideologia sem as dúvidas técnicas para as questões ambientais e ruído, não fazerem o debate público dos técnicos e especialistas da área ferroviária para o conhecimento técnico poderá a solução na minimização dos problemas, não fazerem numa contra proposta racional de relocalização do troço da linha para as zonas de minimização dos impactos negativos para o meio ambiente, a relocalização do troço da linha eram muito caro de túnel em interno da(s) serra(s) serem irracional e para a contra proposta o país pobre a investirem como efeito os investimentos públicos serão a financiados como os fundos europeus na maioria em risco da perdia de fundos comunitários regionais.

"Modernização da Linha de Sines: Construção de Passagem Superior Rodoviária na EN 390, em Abela!

De acordo com a informação avançada pela Infraestruturas de Portugal, decorre a construção da Passagem Superior Rodoviária que irá permitir a supressão da Passagem de Nível ao Km 143,856 da Linha de Sines, na EN 390, na localidade de Abela.

Trata-se de um Investimento na modernização e expansão da Rede Ferroviária Nacional, desenvolvido no âmbito do Ferrovia 2020, cofinanciado pela União Europeia.

A modernização deste troço da Linha de Sines, de ligação entre Sines e a Linha do Sul numa extensão aproximada de 37.4 km, tem por objetivo potenciar a melhoria das condições de exploração, bem como o aumento da capacidade, fiabilidade e condições de segurança e do sistema ferroviário.

A obra em execução na presente ação, é complementada pelos investimentos em curso na Linha do Sul, no Troço Ermidas Sado – Grândola Norte.

A empreitada de Modernização do troço da Linha de Sines entre Sines (Porto de Sines) e Ermidas do Sado, compreende a execução dos seguintes trabalhos:

• Construção de uma nova Estação Técnica e adaptação da estação de São Bartolomeu da Serra, de modo a permitir a circulação e cruzamento de comboios de mercadorias com 750 m de comprimento;

• Modernizar a superestrutura de via existente, com particular destaque para a aplicação de travessas de betão polivalentes, habilitando a futura migração da bitola ibérica para a bitola europeia;

• Trabalhos de saneamento e estabilização da plataforma da via, garantido a capacidade de carga máxima para a Linha de Sines;

• Modernização da drenagem, quer longitudinal, quer transversal;

• Estabilização de taludes;

• Adaptação das infraestruturas fixas de tração elétrica, decorrente das alterações nas estações e/ou da retificação ao traçado ferroviário;

• Implementação de medidas definitivas de Retorno de Corrente de Tração, Terras de Proteção (RCT+TP);

• Substituição de obras de arte correntes desconformes com as ETI e construção de desnivelamentos rodoviários para supressão de Passagens de Nível.

Fonte/Fotos: Infraestruturas de Portugal" - Ana Rocha, 25 Abr. 2023 e Rádio Campanário

A nova linha de Sines a Grândola Norte está em discussão pública no padrão de administração pública, falta a ir ao Parlamento serem a aprovado o Plano Ferroviário Nacional 2030 e poderá a haviará as atualizações no PFN 2030 como as novas contra propostas para os troços, no processo de PFN 2030, a passará na desta fase e terá a falta de obrigatoriamente Estudo Ambiental do troço e para os todos projetos é a obrigatoriedade haviarem para a sua aprovação nas regras europeias. A aconselhamento o Município de Sines, Município de Grândola e Município Santiago do Cacém terá a fazerem as atividades do debate público de declaração técnica como os engenheiros e técnicos ferroviários e ambientais sobre da nova linha e da atual linha de Sines, para a recolha da maioria informação sobre a regra da construção de nova linha de Sines a Grândola Norte e os problemas da atual linha de Sines têm e para a escolha da construção nova, a discussão da possibilidade de contra proposta da nova linha para o troço e ou a mininizar o problema de padrão ambiental do território no Município de Grândola.

A nova linha de Sines entre de Sines à Grândola Norte, possibilidade de numa vantagem para a acessibilidade modal ferroviário de passageiros, a devido da construção de numa estações ferroviárias de modal regional e ou na possibilidade de modal nacional nas freguesias de Melides e Vila Nova de Santo André em velocidade de VE e ou AV, o Município de Grândola e Município Santiago do Cacém têm a capacidade de negociação da valorização de vantagens na criarão de riqueza, possível na estação de Melides a paragem do comboio de AV no modal internacional e nacional para a Sines de modal de passageiros a partir do novo aeroporto de Lisboa a será construído no futuro, têm a outra linha a passará e nos dois municípios a vale o interesse da sua população nativa.

História da Linha de Sines e o corredor modal ferroviário de mercadorias e passageiros

Dia 9 de Abril de 1927,a especialmente eram a serviu de modal ferroviário de passageiros em especialmente turístico, foi a forma do desbloqueio terrestre a Península de Setúbal e o resto do país, a abertura à exploração do troço entre Ermidas-Sado e São Bartolomeu da Serra, na Linha de Sines.
Dia 1 de Janeiro de 1990, a suspensão do fluxo de passageiros da Linha de Sines e a transição para a maioria no uso de modal ferroviário do fluxo de mercadorias.
Dia 15 de Junho de 2009, o início dos trabalhos de modernização da estação da Raquete, na Linha de Sines, que integra o programa de investimentos definido para o desenvolvimento do corredor ferroviário de mercadorias a Sines / Elvas.
Dia 31 de Março de 2010, A conclusão da modernização da Estação da Raquete, na Linha de Sines.

Nova linha de Sines entre de Sines à Grândola, as medidas de anti-ruído a seriam as barreiras de anti-ruído nas zonas local de habitações, para a ecológica de criará corredores ecológicos e são os túneis de passagem dos animais, a rede a restrição o acesso de animais para a ferrovia em longo do troço duplo. A possibilidade o troço ferroviário de Alto Velocidade e na possível com as duas Bitolas de Europeia e Ibérica. Sem as curvas muitas curtas, a subidas e ou descidas com a forma de limitação da velocidade para a segurança de comboio.

Linha ferroviária atual de Sines foi a construída na década 30 do século XX, eram para o transporte de passageiros entre de Lisboa a Sines, atualmente ocorre a numa suspensão do transporte de passageiros a começo dela foi a data do primeiro dia de Janeiro de 1990, na razão de suspensão da segurança do fluxo ferroviário de mercadorias e a redução da procura do uso de passageiros em questão do tempo de viagem eram a volta a mais de quatro horas entre de Lisboa à Sines a consideração para o transporte rodoviário coletivo do tempo de viagem eram a volta a mais de duas horas e atualmente a usada totalmente de linha ferroviária de Sines é a mercadorias do Porto de Sines.

A renovação e requalificação do canal atual de linha de Sines, não servirá para a contra proposta de Câmara Municipal de Grândola para a construção da nova linha de Sines - Grândola Norte, a linha atual de Sines a servirá os comboio de velocidades baixas e médias e no futuro de reativa do fluxo de passageiros para os comboios do serviço regional, a lei de bloqueio do investimento de interesse nacional "a chegavam o único município a bloqueará um investimento" já não existe em ano 2019, a resposta de engenharia e técnica o problema da atual linha de Sines e nos exemplos dos problemas de curvas muitas fechadas, como subidas e descidas, como túnel e único canal ferroviário e como limitações de segurança e velocidade no canal e nos exemplos da solução de curva muita aberta, sem subidas e descidas, sem túnel e dois canais ferroviários para o nova acessibilidade ferroviária na segurança e no aumento de velocidade nos comboios.



"Linha do Sul, Troço Ermidas do Sado - Grândola Norte

Âmbito da Intervenção
A empreitada de Modernização do troço da Linha do Sul entre Ermidas do Sado e Grândola Norte, compreende a execução dos seguintes trabalhos:

- Reformulação dos layout das Estações de Ermidas Sado e Canal Caveira, incluindo trabalhos de tratamento de plataforma, drenagem, terraplenagem e via;
- Vedação do canal ferroviário na Linha de Sines;
- Construção de uma nova passagem hidráulica (PH) em Canal Caveira;
- Adaptação das infraestruturas de tração elétrica (IFTE), associadas às intervenções;
- Implementação do retorno de corrente de tração e terras de proteção (RCT+TP) na Linha de Sines, troço Raquete – Porto de Sines;
- Execução de novas infraestruturas de suporte à Sinalização e Telecomunicações – Caminho de Cabos;
- Reposição de Serviços Afetados.

Benefícios
- A conclusão da modernização/construção do Corredor Internacional Sul Sines/Setúbal/Lisboa-Caia, no qual se integra este troço, irá permitir alcançar os seguintes benefícios:
- Reforço da coesão económica e social no território nacional;
- Melhoria da mobilidade;
- Aumento da capacidade / oferta de novos serviços;
- Aumento da eficiência e competitividade do transporte de mercadorias;
- Redução de tempos de percurso;
- Redução de emissões GEE;
- Diminuição de custos para os operadores ferroviários;
- Promoção do aumento da quota ferroviária;
- Possibilidade de circulação de comboios de mercadorias até 750m;
- Reforço das ligações com a Europa;
- Redução da sinistralidade e de congestionamento.

Concelhos abrangidos:
Grândola e Santiago do Cacém.

Extensão
A extensão do troço Ermidas do Sado - Grândola Norte, na Linha do Sul, do pk 129,631 e o pk 95,026 (34,6 km)." - Corredor Internacional Sul, Ferrovia 2020, fonte das Infraestruturas de Portugal.

Nova Linha Sines - Grândola
A construção da nova Linha Sines – Grândola permitirá aumentar a capacidade de transporte a partir do porto de Sines, criar uma redundância à atual Linha de Sines e evitar a pendente elevada que nela existe e limita o peso dos comboios. ação estratégica para mitigar disrupções nas cadeias de abastecimento que exportam pelo porto de Sines, e evitar a pendente elevada que nela existe e limita o peso dos comboios. A construção da nova Linha Sines-Grândola é estratégica para gerar redundância à ligação ferroviária ao porto de Sines.



Reabertura da Linha do Alentejo entre Beja e Ourique
No caso do Corredor Internacional Sul, com aumento de capacidade da Linha do Alentejo entre Poceirão e Bombel o ponto de estrangulamento do itinerário entre Sines e Elvas passará a ser o troço Vendas Novas – Casa Branca. Em resposta a este constrangimento, a reabertura do troço Beja – Ourique da Linha do Alentejo permite criar o itinerário alternativo que reforça a capacidade e dá redundância ao acesso ao porto de Sines. A reabertura desta linha pode ser considerada, em conjugação com o transporte passageiros, com a criação de condições operacionais adequadas aos comboios de mercadorias, seja em termos de comprimento de comboios, seja em termos de correção de pendentes.

Ligação ao Corredor Mediterrânico
A construção de uma nova linha para transporte de passageiros ligando o Algarve à Andaluzia providencia a oportunidade de ligar o Sul do país ao Corredor Mediterrânico para o transporte de Mercadorias. Esta linha permitiria ligar os portos de Sines, Setúbal e Lisboa aos portos espanhóis do Mediterrâneo, e ao corredor transeuropeu Mediterrânico através de Sevilha com conexão a Espanha e à Europa pela Orla do Mediterrâneo.

Aumento de comprimento dos comboios além dos 750 m
Apesar de ainda haver um trabalho muito considerável a fazer para generalizar o padrão de 750 m de comprimento máximo dos comboios de mercadorias, não só em Portugal, mas um pouco por toda a Europa, este comprimento está longe daquilo que é o limite operacional e tecnológico do caminho-de-ferro. De facto, a comparação com o transporte de mercadorias na América do Norte demonstra como uma maior produtividade do transporte ferroviário de mercadorias melhora a sua eficiência e maximiza a sua quota modal. O investimento para preparar as linhas para a circulação de comboios mais compridos consiste, tipicamente, no aumento do comprimento das linhas de resguardo, tratando-se de um investimento relativamente modesto. Num cenário de forte crescimento do transporte ferroviário de mercadorias, em particular, daquele que se realiza na ligação aos portos, poderá considerar-se a criação de corredores para comboios de 1500 m. Em particular, face ao crescimento previsto para o Porto de Sines, a ligação deste até à fronteira de Elvas-Badajoz seria um primeiro corredor natural para a implementação de comboios de 1500 m. Contudo, tal só será vantajoso caso esse corredor tenha continuidade em Espanha até outro destino de importância equivalente, como os portos do Mediterrâneo.

Fonte do texto e dos mapas da rede prevista ferroviária no site de Plano Ferroviário Nacional 2030

O Plano Ferroviário Nacional — mais exploração, menos construção

Os serviços suburbanos e intercidades seriam muito melhorados se fossem estabelecidos horários de alta frequência em toda a rede, com redução generalizada do número e do tempo de transbordos.

Portugal precisa de um Plano Ferroviário Nacional (PFN) que defina um modelo de exploração que ajude na coesão territorial e oriente os investimentos na ferrovia dentro das nossas possibilidades económicas.

O PFN apresentado recentemente pelo Governo, embora positivo pela aposta na ferrovia, não cumpre estes requisitos.

O PFN centra-se excessivamente na construção e no hiperdesenvolvimento do litoral, duas características anacrónicas.

Baseia-se numa linha de alta velocidade (AV) Porto - Lisboa — inicialmente Porto - Soure, restrição bizarra — que supostamente melhorará o transporte ferroviário nacional de forma revolucionária, o que não é realista.

A AV (≥ 250 km/h) é um comboio que circula em linha com parâmetros exigentes de traçado e sofisticada manutenção, não tendo atributos mágicos, mas sendo vantajoso para competir com o avião.

Em países de grandes dimensões liga metrópoles separadas por territórios escassamente povoados e serve, com elevada frequência, uma classe média alargada e abastada.

Isso pode ser visto, por exemplo, nos eixos Madrid-Sevilha ou Madrid - Barcelona, o que explica o sucesso dessas ligações, mas não acontece em Portugal.

Países como a Dinamarca, a Suíça ou os Países Baixos, economicamente mais desafogados e com uma cultura ferroviária mais evoluída, não recorrem à AV nos serviços internos.

O esquema apresentado no PFN retoma um projeto AV de 2006, desconsiderando as grandes mudanças ocorridas desde então, como o Acordo de Paris sobre o clima, o Pacto Ecológico Europeu, a pandemia, o teletrabalho, a guerra na Ucrânia — exacerbando a crise energética e de recursos naturais, a inflação elevada, a semana dos quatro dias e o empobrecimento progressivo da classe média.

A alta velocidade (160 a 220 km/h) está presente em Portugal com sucesso há mais de 20 anos, através das automotoras pendulares.

É uma solução tecnicamente inovadora e interessante para países com orografia desfavorável, como Portugal e Itália.

Uma estratégia possível seria expandir a tecnologia pendular, aumentando a frota e adaptando as principais linhas (Minho, Douro, Norte, Oeste, Beira Alta, Beira Baixa, Leste, Alentejo e Algarve).

Isso exigiria eletrificação, correção de traçados e duplicação de vias, mas seria mais económico para o contribuinte, mais interessante para o usuário e a coesão territorial e menos agressivo para o meio ambiente.

A opção pelo comboio de alta velocidade (AV), que é mais cara, devido à infraestrutura e expropriações, mais difícil de explorar e menos adaptada ao território, nunca foi fundamentada.

Já se anunciam parcerias público-privadas — e sabemos quanto isso nos está a custar para ter uma rede excessiva de autoestradas.

A solução pendular não é a única, como alternativa, pode-se recorrer a um parque de automotoras e composições “máquina carruagens” circulando a uma velocidade padrão, digamos 140 a 160 km/h, até reutilizando material em segunda mão, fórmula que provou ser eficaz.

Estas velocidades são mais do que suficientes para competir com o automóvel.

O principal problema do nosso sistema ferroviário está na exploração e, nesse aspeto, o PFN pouco adianta.

Os serviços suburbanos e intercidades seriam muito melhorados se fossem estabelecidos horários de alta frequência em toda a rede, com redução generalizada do número e do tempo de transbordos.

A exploração moderna apoia-se em uma rede Intercidades que garante que 80% da população seja servida pela ferrovia, deixando a distribuição fina a cargo da rodovia, dos meios suaves e do transporte individual.

Esta rede, que deveria ser proposta pelo PFN, compreenderia cerca de 150 estações, ligadas entre si diretamente ou com um transbordo, e tendo no mínimo um comboio a cada duas horas em cada sentido (esta última condição é mencionada no PFN).

Esse nível de serviço foi imposto na rede ferroviária dos Países Baixos em 1944, o que revela a dimensão do nosso atraso.

Existe um discurso exagerado sobre a vocação do caminho-de-ferro para o transporte de mercadorias, o que, apesar de verdade, não se aplica bem ao caso português.

Em países extensos, equipados com estações de triagem e com muito transporte de grãos e contentores, o caminho-de-ferro desempenha um papel importantíssimo.

Contudo, este modelo não se encaixa bem em Portugal, onde as distâncias são curtas e a ausência de estações de triagem favorece a rodovia.

Além disso, temos hoje um serviço de distribuição de alta eficiência, aprimorado durante a pandemia (supermercados, restaurantes, livrarias, farmácias).

Assim, como a rapidez do telemóvel em relação ao telefone fixo, o aumento significativo da frequência de circulação e a redução do tempo de percurso correspondem ao caminho-de-ferro.

Os tempos modernos transformam o tempo de transporte em tempo de trabalho: os pedidos de aumento de velocidade que surgiram, em certo momento, no comboio Madrid - Sevilha desapareceram quando o WiFi e uma tomada elétrica foram instalados em cada lugar.

Esta ideia permitiu aos passageiros converter o tempo de viagem inútil em tempo de trabalho valioso, e as reclamações desapareceram.

É imperativo e urgente reduzir o número de carros, especialmente nas cidades, e devolver esses espaços aos cidadãos e aos meios suaves de transporte.

No entanto, isso implica uma mudança completa da filosofia atual de mobilidade, algo que este Plano Ferroviário Nacional (PFN) nem sequer sugere.

Precisamos de um PFN revisto, centrado nos usuários e não nas obras.

03 abr. 2023, 00:12
João Joanaz de Melo e Eduardo Zúquete
Professor de Eng. Ambiente na Universidade NOVA de Lisboa; GEOTA; Ex-professor de Transportes na Academia Militar; GEOTA
Observador

A questão de segurança e velocidade haverá o comboio de Alta Velocidade a partir de Sines, o resto de nosso País e Europa no futuro. Não servirá para o ideal da Alta Velocidade da linha de Sines atual e até a sua requalificação e renovação da linha. Ter-se a construção de nova linha como capacidade de aumento da velocidade e aumento da qualidade na segurança e com a instalação bitola europeia para a interface da rede ferroviária europeia a partir de fronteira espanhola. A forma de bloqueio estrutural do desenvolvimento território económico de Sines e a força política claramente a contra do capitalismo e globalização é o comunismo e com o apoio de esquerda radical na nossa política. O Município de Grândola e a população está a contra de deste novo troço entre de Sines à Grândola Norte deveriam a apresentará a numa contra proposta e não servirá a linha de Sines não têm a segurança e com a limitação da velocidade de comboios e no mesmo de renovação e requalificação da linha está a feita, não apresenta a numa solução racional em contra proposta e a contra proposta de requalificação e renovação da linha de Sines atual e sem a apresentará numa nova linha em outro troço e na passagem em outros sítios.